“廣州-北京雙樞紐南北呼應(yīng)、兩翼齊飛的新格局正在成型。”南方航空(600029，SH)在3月29日晚間發(fā)布的2018年年報(bào)中如是說道。

　　宣布建設(shè)雙樞紐多年的南航，在2018年迎來了戰(zhàn)略推進(jìn)的“加速期”：廣州樞紐順利轉(zhuǎn)場(chǎng)、北京大興機(jī)場(chǎng)基地全面封頂、雄安航空獲批籌建、與美航及芬航開展代碼共享合作、與法航及荷航開展航線聯(lián)營……

　　2018年，南航廣州樞紐中轉(zhuǎn)旅客量已達(dá)到442萬人次，同比增長8.6%;截至2018 年底，南航在廣州投入飛機(jī)超過200架，國際及地區(qū)航線達(dá)56條;在即將投入使用的北京大興國際機(jī)場(chǎng)，南航將承擔(dān)旅客業(yè)務(wù)量40%的目標(biāo)，預(yù)計(jì)在北京新機(jī)場(chǎng)投放飛機(jī)250架，日起降航班超過900班次。

　　亮眼的成績(jī)背后，南航仍要面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如低成本航空公司加大中短途國際市場(chǎng)開拓力度，在二三線城市大量新開直飛國際航線，對(duì)北上廣三大門戶樞紐造成一定沖擊。

　　雙樞紐建設(shè)加速推進(jìn)

　　自2005年提出打造國際化規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司開始，南航就摒棄了傳統(tǒng)的線性運(yùn)營，主要圍繞樞紐做中轉(zhuǎn)，圍繞國際長航線做銜接。大本營廣州和新基地北京便成了南航建設(shè)樞紐的重要抓手。

　　2018年，南航加快推進(jìn)廣州-北京雙樞紐戰(zhàn)略的落地。

　　首先，在廣州樞紐的優(yōu)化方面，南航廣州樞紐于2018年5月19日起整體轉(zhuǎn)場(chǎng)至廣州白云國際機(jī)場(chǎng)T2航站樓運(yùn)行，承擔(dān)了T2航站樓90%以上的旅客運(yùn)輸量，借助T2全新的服務(wù)設(shè)施，提供更加智能化、國際化、人性化的服務(wù)。

　　南航官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2018年南航廣州樞紐中轉(zhuǎn)旅客量已達(dá)到442萬人次，同比增長8.6%。

　　3月29日晚發(fā)布的2018年年報(bào)顯示，截至2018年底，南航在廣州投入飛機(jī)超過200架;2018年新開廣州至羅馬、拉合爾航線，并對(duì)廣州往返多倫多、普吉、檳城、富國島、蘭卡威、巴厘島、阿德萊德等航線進(jìn)行加密，國際及地區(qū)航線達(dá)56條。

　　目前，廣州樞紐形成了以歐洲、大洋洲兩個(gè)扇形為核心，以東南亞、南亞、東亞為腹地，輻射北美、中東、非洲的航線網(wǎng)絡(luò)布局，已成為中國大陸至大洋洲、東南亞的第一門戶樞紐。

　　其次，南航還積極進(jìn)駐北京大興國際機(jī)場(chǎng)，位于新機(jī)場(chǎng)的主基地工程在2018年已全面封頂，將按照承擔(dān)北京新機(jī)場(chǎng)航空旅客業(yè)務(wù)量40%的目標(biāo)，建設(shè)覆蓋國際國內(nèi)的航線網(wǎng)絡(luò)。預(yù)計(jì)到2025年，南航將在北京新機(jī)場(chǎng)投放飛機(jī)250架，日起降航班超過900班次。

　　此外，南航于2018年6月宣布出資100億元在雄安新區(qū)籌建的子公司中國南方航空雄安航空有限公司，也將助力北京樞紐的建設(shè)和運(yùn)營。

　　民航專家綦琦在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示：“以廣州為樞紐，南航在澳洲往返中國的市場(chǎng)占有率極為突出，但是客座率和平均票價(jià)還不及預(yù)期。另外，澳洲和東南亞旅游線屬性明顯，不及歐洲和北美商務(wù)線的收益。”他認(rèn)為，這也是南航著力打造除廣州之外的北京樞紐的用意。

　　或面臨二三線城市的沖擊

　　欲打造國際化規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司，除了優(yōu)化樞紐基礎(chǔ)設(shè)施、開發(fā)國際航線之外，擴(kuò)大國際“朋友圈”也少不了。

　　2018年，南航在國際合作上動(dòng)作頻頻，先后與美航、芬航開展代碼共享合作，又與法航、荷航開展航線聯(lián)營。而最引發(fā)熱議的，是2018年末南航宣布退出天合聯(lián)盟，隨后又被卡塔爾航空舉牌，一連串的動(dòng)作被業(yè)界解讀為南航或?qū)⒓尤肟ㄋ�爾航空自建�?ldquo;航空股權(quán)聯(lián)盟”。

　　愈發(fā)緊密的國際合作背后，是國內(nèi)愈發(fā)激烈的競(jìng)爭(zhēng)格局。

　　南航在年報(bào)中指出，國內(nèi)運(yùn)輸航空公司數(shù)量逐步增加，低成本航空公司不斷開辟國內(nèi)基地，加大中短途國際市場(chǎng)開拓力度，甚至不排除未來開通遠(yuǎn)程國際航線的可能，國內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)格局將不斷加劇。并且隨著中國出境游市場(chǎng)持續(xù)火熱，二三線城市大量新開直飛國際航線，對(duì)北上廣三大門戶樞紐造成一定沖擊。

　　數(shù)據(jù)顯示，過去5年我國新開辟的90條遠(yuǎn)程國際航線中，有41條連接國內(nèi)二三線城市。

　　綦琦分析稱，二三線城市國際航線直飛頻開是地方政府巨額的開航補(bǔ)貼使然，而隨著地方財(cái)政收支壓力增加，這部分補(bǔ)貼會(huì)退潮。

　　他表示：“二三線市場(chǎng)很難支撐起用寬體機(jī)直飛國際長程航線的成本。未來隨著北京大興機(jī)場(chǎng)開航、成都第二機(jī)場(chǎng)建成，以及廣州第二機(jī)場(chǎng)開工，國際航線將會(huì)重新向北上廣等一線城市積聚。市場(chǎng)決定航空資源配置是最合理的邏輯。”

　　民航業(yè)內(nèi)人士林智杰則向記者分析稱，不少國內(nèi)旅客乘坐國際航班，之所以會(huì)選擇去二三線城市中轉(zhuǎn)，原因主要有三個(gè)：一是一線城市時(shí)刻資源飽和，沒辦法滿足增量的需求;二是一線城市票價(jià)較高;三是一線城市的大型機(jī)場(chǎng)面積大，導(dǎo)致中轉(zhuǎn)費(fèi)時(shí)費(fèi)力，體驗(yàn)較差。

　　林智杰表示：“國際航線中轉(zhuǎn)仍然是一線城市占優(yōu)勢(shì)，如果以一線城市樞紐為主的航企能做好中轉(zhuǎn)服務(wù)，把票價(jià)降下來，在競(jìng)爭(zhēng)中取勝是水到渠成的事情。”

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