機場項目投資并非拉動經濟一勞永逸的“法寶”。只有在機場自身充滿活力、地方投資環境孵化成熟等先行條件具備之后，機場投資帶動地方經濟的效應才可能得到彰顯。

　　國內機場項目投資驅熱。據發改委披露，去年5月之后共批16個機場項目的建議書或報告。十二五期間，全國將新修建56座機場，擴建機場91座，部分省份甚至提出要在每個地級市建有自己的機場。

　　雖然現有機場大多處于虧損狀態，但因新增機場項目對關聯產業及地方經濟具有快速拉動作用而廣受熱捧。值得注意的是，以投資帶動經濟增長固然具備理論基礎，然而在實踐中也要防止項目盲目上馬后引發社會資源的巨大浪費。

　　數據顯示，一個設計吞吐量20萬人次的機場，加上征地的費用，投資額約要4億—5億元;而吞吐量上千萬的機場擴建，投資額更是達到上百億元。由此衍生出對鋼鐵水泥、基礎建設、工程機械等產業的需求量不容小覷。在機場建成投入運營之后，還可刺激周邊配套經濟的發展，每百萬航空旅客吞吐量，可產生18億元的經濟效益、提供5300多個就業崗位。

　　一個成功的案例是，2011年首都機場對北京地區經濟貢獻的總效益約為1000億元，帶動了當地旅游、會展、文化等產業的快速發展。北京順義區更是依托首都機場的區位優勢，打造了空港物流基地、國門商務區、汽車生產基地等臨空經濟園區，附近居民也受益于此。正是基于這一經濟“引擎”作用，近年來各級政府部門紛紛對機場項目投入了巨大熱情。

　　但目前國內機場運作情況可謂是乏善可陳，“吃不飽”問題在客流量偏少的二三線城市機場表現尤為突出。據此前媒體報道，一些地方政府甚至出臺文件強迫下屬單位包機出國出境考察，為機場“輸血”。

　　我國機場投建模式一般是由民航發展基金、地方政府、機場方面共同出資，由于經營業績普遍不佳，自1992年開始征收的機場建設費也一直在詬病聲中延續至今。20多年來，對于這筆巨額收費的具體流向幾乎從未有權威審計公告披露，機場運作監管滯后問題由此可見一斑。此外，包括航空機場建設驗收標準缺位、運行管理沒有成型規章等問題也亟待得到解決。

　　恰因此，地方機場有序高效運作是發揮其經濟帶動效應的重要前提。在投資伊始，主管部門應對其服務半徑、客流情況、周邊配套保障投入等做出縝密的科學性評估，將機場建設與當地綜合運輸規劃緊密聯系在一起，以防止項目之間重復建設現象發生。

　　雖然機場屬于公共基礎設施，但這并不是任其粗放發展的理由。此前有數據顯示，香港機場的非航空主業收入可以占到60%，而大陸許多機場都無法與之企及。可見，機場項目投資并非拉動經濟一勞永逸的“法寶”。只有在機場自身充滿活力、地方投資環境孵化成熟等先行條件具備之后，機場投資帶動地方經濟的效應才可能得到彰顯。

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