2日，我國三大航空運(yùn)輸中央企業(yè)之一的東航，在北京南苑機(jī)場宣布旗下的中國聯(lián)合航空公司正式變身低成本航空公司。此舉是否可開啟我國民航從高端旅行工具向大眾化航空“飛的”轉(zhuǎn)變的開端?

　　30%和7%：我國低成本航空姍姍來遲

　　近30%，這是低成本航空在全球的平均市場份額;不到7%，這是低成本航空在我國的市場份額。東航集團(tuán)總經(jīng)理劉紹勇給出的數(shù)據(jù)表明，如果要趕上全球平均水平，我國低成本航空公司規(guī)模至少需增長4倍。

　　“2014年底，中聯(lián)航運(yùn)營的波音B737飛機(jī)將達(dá)到31架。2019年，將達(dá)到80架飛機(jī)規(guī)模。中聯(lián)航致力于發(fā)展成為我國最大、具有國際一流水平的低成本航空公司，引領(lǐng)航空業(yè)的大眾化、經(jīng)濟(jì)型消費(fèi)，促進(jìn)社會經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級。”中聯(lián)航董事長唐兵說。

　　就在幾天前，波音公司發(fā)布媒體報告說，過去十年，低成本航空是全球航空市場增長最快的市場。到2014年底，低成本航空市場份額接近27.1%。波音民用飛機(jī)集團(tuán)的區(qū)域市場總監(jiān)霍達(dá)仁說，2005年以來，亞洲低成本航空增長6倍以上，中國低成本航空發(fā)展?jié)摿ψ畲蟆?/p>

　　市場潛力不言而喻。吉祥航空日前宣布成立九元航空，一次性簽下50架波音737系列飛機(jī)訂單。成為我國民營航空公司第一大訂單。與此同時，西部航空轉(zhuǎn)型低成本航空運(yùn)營超過一年，天津航空剛剛宣布，把所有E190機(jī)型頭等艙座椅全部拆除，換成高端經(jīng)濟(jì)艙座椅，逐步向低成本運(yùn)營模式轉(zhuǎn)型。

　　霍達(dá)仁預(yù)測，未來20年亞洲低成本航空仍將迅速發(fā)展。今后20年低成本航空運(yùn)力還會再增6倍以上，平均每年增幅10%-12%。幅員遼闊、人口眾多、中低收入人群龐大的中國將是新動力。

　　1.78次和0.2次：人均飛行最少的旅游大國

　　1.78次，這是世界第一民航大國美國每年人均乘坐飛機(jī)的數(shù)據(jù);0.2次，這是作為世界第二民航大國，我國民眾每年乘坐飛機(jī)的數(shù)據(jù)。“到2030年，人均乘機(jī)次數(shù)達(dá)到1次，民航成為大眾化的出行方式。由高端消費(fèi)轉(zhuǎn)向大眾消費(fèi)，讓百姓都坐得起飛機(jī)，既是全球民航業(yè)發(fā)展大趨勢，也是我國建設(shè)民航強(qiáng)國的根本出路。”中國民航局局長李家祥在接受新華社記者專訪時鄭重表示。

　　要成為世界民航強(qiáng)國，我國航空公司必須在規(guī)模、效益、體制、服務(wù)等多方面迎難而上。然而作為服務(wù)業(yè)，民航強(qiáng)國的根本出路，在于迎接大眾化挑戰(zhàn)，勇于改革，讓13億普通人坐得起飛機(jī)。

　　借著8元、88元和188元系列特價機(jī)票，連接中小城市的支線航空華夏航空近期提出支線低成本新發(fā)展路徑。華夏航空總裁吳龍江認(rèn)為，其90%以上航線為連接中小城市的獨(dú)飛航線，使用小機(jī)型的支線航空本身就是低成本的，這些城市對低成本需求更加強(qiáng)烈。目前其客座率為70%。為提高上座率，他們準(zhǔn)備將84座CRJ-900飛機(jī)進(jìn)行改裝，再增加5個座位至89座。若客流繼續(xù)增加，將以中機(jī)型實現(xiàn)低成本目標(biāo)。

　　避開傳統(tǒng)高收益商務(wù)航線，面向增長速度快于行業(yè)平均發(fā)展水平的大眾市場，利用信息技術(shù)，內(nèi)部合理績效管理，是低成本航企繞不開的選擇。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，近年來國內(nèi)旅游開發(fā)，低成本航空公司通到哪里，哪里日子就活躍起來。國內(nèi)旅游者一年人均花費(fèi)500多元，包括交通、餐飲、購物、住宿。國內(nèi)游一年32億人次，自己掏錢坐得起飛機(jī)的不多。要把目光放在大眾需求之上，心系蒼生。民航和旅游產(chǎn)業(yè)鏈的未來，就在一輩子還沒出門旅行過一次的億萬群眾。

　　低成本航空：起飛沉重的翅膀

　　“隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長，消費(fèi)升級、大眾化和自助旅游興起。普通大眾出行方式選擇發(fā)生轉(zhuǎn)折，加大了航空運(yùn)輸?shù)亩鄻有孕枨蟆Ｖ袊�民航提出民航�?qiáng)國戰(zhàn)略，引導(dǎo)民航從提高高端型消費(fèi)向滿足大眾經(jīng)濟(jì)型消費(fèi)擴(kuò)展，提高民航服務(wù)的覆蓋能力。這些都堅定了東航對發(fā)展低成本航空的戰(zhàn)略選擇。”劉紹勇說。

　　從歐洲的易捷航空、瑞安航空，訂單總數(shù)超過400架單通道客機(jī)的印尼獅航，全球空客訂單量最大的航空公司亞洲航空，低成本航空商業(yè)模式處于上升通道過程中，潛力巨大。

　　海航航空集團(tuán)執(zhí)行董事長王英明認(rèn)為，低成本航空沒有固定模式，美國的西南航空、歐洲的易捷航空和亞太地區(qū)的捷星航空等，在機(jī)上服務(wù)、機(jī)場選擇、艙位設(shè)計、遠(yuǎn)程航線、常旅客項目、分銷平臺等問題上各有選擇。但結(jié)構(gòu)性的成本優(yōu)勢、高效率運(yùn)營、精簡基本服務(wù)、豐富附加服務(wù)選擇，以及有吸引力的市場仍是成功關(guān)鍵。

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，低成本航空陡然升溫，秘密在于重啟的我國改革進(jìn)程。低成本航空風(fēng)起云涌之勢，推手是中央政府大力縮減公務(wù)開支，擠壓長期主導(dǎo)民航市場的公款公務(wù)消費(fèi)。同時，中央政府推動下，我國民航簡政放權(quán)，對民營資本開綠燈。

　　安全與大眾化：安全才是最大的效益

　　盡管在主要國家和地區(qū)已成功運(yùn)營超過30年，但對我國普通旅行者來說，提起低成本航空，頭一個念頭往往是：低成本航空，出了名“摳門兒”。安全嗎?

　　“低成本就是低安全，這不是一個全面而客觀的觀點。事實上，春秋航空把安全上的嚴(yán)格要求和較高安全投入作為保證低成本持續(xù)運(yùn)營的最經(jīng)濟(jì)手段，安全能帶來更好的效益，安全好了，成本自然就低了。”國內(nèi)率先定位低成本的春秋航空公司航空安全總監(jiān)王清晨說。

　　1971年就開始運(yùn)營的美國西南航空公司是最老牌的低成本航空公司，擁有600多架飛機(jī)，已連續(xù)兩年成為美國國內(nèi)旅客運(yùn)輸量最大的航空公司，《國際航空》雜志列為世界最安全前十名的航空公司之一。歐美主要的低成本航空公司，均保持良好的安全記錄。

　　低成本航空公司標(biāo)志著飛行平民化新時代的到來，飛機(jī)不再是身份的象征，老百姓也能輕松登機(jī)。“安全”曾是大航空公司抵制低成本航空的借口，直到這些大航空公司也開始大規(guī)模介入這一市場。

　　“持續(xù)安全戰(zhàn)略”和“大眾化戰(zhàn)略”是中國民航局局長李家祥提出的民航“十二五”期間最重要戰(zhàn)略之一。既要滿足普通大眾對低票價快速增長的巨大需求，又要安全平穩(wěn)地科學(xué)發(fā)展，這是任何國家發(fā)展低成本航空的前提。

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