三大航并存是航空業現階段發展最佳選擇。

　　關于幾大航之間要不要合并的消息，每隔幾年就會熱傳一陣。今年的這波熱潮持續地時間蠻長，先是有官媒記者引述官方說法，有意將三大航貨運部門合并，也就是國貨航、中貨航和南航貨運整合。其后又有三大航中的國航和南航有望合并的消息傳出，這一“南國航空”說法在南航老總被調查后攀上頂峰。TOA(ThingsOfAirlines航企那些事兒)注意到，無論哪一波消息，都很快出現官方直接或間接的辟謠。

　　不過，人們有一點慣性思維，凡是辟謠的，反而可能會成真。再加上最近國家出臺了一系列關于國企改革發展的意見，考慮到三大航的同質化競爭，以及之前南車和北車的合并，好像說完全不可能也是種不正確。但TOA覺得，不管出于什么考慮，在現階段，三大航并存都是航空業發展的最佳選擇。

　　一來，假設三大航中的任意兩家合并，那么其將是國內最大的航空公司，市場份額超過50%，天下莫有與其爭者，于這家公司而言，是實現了規模的最大化，但于整個民航業而言，并非好事，改革的目的應該是整個市場的繁榮發展以及社會公共利益的最大化，組建一個超級航空公司，削弱了競爭不說，也減少了其他公司做大的可能，即便對這家新組建的大型公司，也難以實現效率和效益的顯著提升。

　　二來，假如不是完全的2合1，而是整合3家公司為兩家公司——規模體量相當，此舉似乎既能保持市場活力，又實現了國有資產的保值增值，但這或許讓人想到了我們的電信業，其上一輪改革就曾經把固話業務按地域分為兩大部分，而眾所周知的是，其后和當下，電信業還在謀劃改革，顯然兩家寡頭壟斷的格局也并不是穩定的。回到航空運輸業，東亞的其他兩個主要國家倒也都是各有兩家主要航空公司，即日本的日航和全日空、韓國的大韓和韓亞，但這兩個國家的面積都比我們小得多，我們似乎應該跟面積差不多、經濟發展水平相近的美國或者歐洲比較，后兩者國內都有三家全服務航空公司。當然，國外的航空公司不全是國有，國內除了三大航外，還有海航等一系列快速發展、實力不俗的航空公司，但從體量上來說，暫時市場還是以三大航為主，市場主體較多，意味著競爭環境激烈，身處其中者更有動力完善和提升自我，而不是安于現狀，不思進取。

　　三來，我國的綜合交通體系發展，在人口數量眾多和城鎮化推進的時代背景下，會以高鐵、高速公路的地面交通網絡為主，航空只是重要的補充交通方式;但在國際交往中，航空則是主要的交通方式。近年來，國內各主要航空公司也紛紛擴張國際航線網絡，三大航也都躋身國際航協前10大會員航空公司之列，有了相當的國際品牌知名度和影響力。在此時選擇整合，表面上只是有品牌上的損失，實際上還有兩方面的不利影響。一方面，我國開放型經濟的發展需要的不是一個兩個實力強勁的航空運輸品牌，而是一批能發揮作用的國際化航空公司，三大航離這個目標都已經很近;另一方面，航空業是很開放很國際化的行業，對國內主要航企進行整合與航空業整體開放趨勢有些相悖。

　　這些還只是從航空業整體來談，具體到相關航企內部，整合要面臨文化的沖突和資源的重新分配，據說10多年前的上一輪整合在某些方面就持續了多年才算正式完成。現在的環境比10多年前要更加復雜，包括三大航在內的主要航空公司應該把精力放在轉型升級，提高航空產業的核心競爭力和把現有資源整合上，選擇規模的整合會把這些迫切需要解決的問題掩蓋住，其長遠結果可能只是收獲了個能力不強的巨無霸，難以完成各方的期待。

　　也許，三大航自身及控股航企之外的其他航企會樂見整合成真，認為這會給自身帶來更多機會。其實未必，如果三大航整合成真，政策層面必然也會對其有所傾斜和扶持，其他航企的成長環境既有更強大的競爭對手，又有更鼓勵大航企發展的政策舉措，怎么發展?還不如現在這樣，因為追上老三要比追上老二容易的多。

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