市場盛傳多日的中國南方航空股份有限公司(以下簡稱“南方航空”，600029.SH)混改方案終于坐實(shí)。

　　3月28日，南方航空公告稱，3月27日，公司與美國航空公司(AmericanAirlines，Inc.)(以下簡稱“美國航空”)簽署了《股份認(rèn)購協(xié)議》，美國航空將以15.53億港元認(rèn)購南方航空發(fā)行的H股股票2.7億股。發(fā)行完成后，美國航空將持有南方航空H 股股本的約 8.83%及全部股本的約2.68%。

　　“本次合作有助于公司優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)、提高凈資產(chǎn)規(guī)模及每股凈資產(chǎn)，滿足資金需求。”南方航空表示，有助于提升公司治理、經(jīng)營能力和國際化水平。

　　相比于股權(quán)合作對(duì)于南航公司治理等所帶來的改變而言，雙方通過股權(quán)實(shí)現(xiàn)的深度戰(zhàn)略捆綁更具想象空間。國金證券分析師蘇寶亮認(rèn)為，此次向美國航空發(fā)行股份并進(jìn)行戰(zhàn)略合作，預(yù)示著南方航空將加速混改，達(dá)成股權(quán)結(jié)構(gòu)、航線覆蓋等方面的趕超。

　　而南方航空在向《中國經(jīng)營報(bào)》記者提供的資料中表示，除了提及未來雙方將網(wǎng)絡(luò)延伸至中國和美國境內(nèi)更多的城市以外，“雙方將以此為起點(diǎn)，逐步建立長期、全面的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系”。

　　劍指中美航空市場

　　“二者各取所需，將共同聚焦中美航線。”在兩大國內(nèi)外航空巨頭成功“牽手”之際，數(shù)位民航業(yè)內(nèi)人士均向本報(bào)記者表示，亟待進(jìn)軍亞洲市場的美國航空與渴望了卻出擊美洲市場夙愿的南方航空，都需要強(qiáng)有力的戰(zhàn)略合作伙伴助力自身補(bǔ)足國際化業(yè)務(wù)短板。

　　南航公告稱，美國航空除獲得公司股權(quán)外，雙方將在代碼共享、聯(lián)運(yùn)協(xié)議、人員/經(jīng)驗(yàn)交流、銷售、旅客忠誠度計(jì)劃、機(jī)場設(shè)施共享等領(lǐng)域開展合作。在符合相關(guān)法律法規(guī)的條件下，南方航空董事會(huì)將委任一名美國航空提名的人士作為南方航空董事會(huì)的觀察員，但該名董事會(huì)觀察員在董事會(huì)中不享有投票權(quán)。

　　據(jù)了解，美國航空是美國航空集團(tuán)公司的全資子公司。截至2016年末，美國航空主機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)930架，在美國擁有華盛頓、芝加哥、洛杉磯、邁阿密等九座樞紐，航線網(wǎng)絡(luò)遍布全球。

　　“2.68%的外資股權(quán)給南航所帶來的公司治理層面的實(shí)質(zhì)性影響微乎其微，更多的是戰(zhàn)略合作層面的意義。”中山大學(xué)嶺南學(xué)院財(cái)稅系主任林江表示。

　　據(jù)悉，全球航空業(yè)主要系三大國際航空聯(lián)盟：中國國航所在的星空聯(lián)盟，南方航空和東方航空所在的天合聯(lián)盟，以及國泰航空和美國航空所在的寰宇一家。

　　“美國航空所在的寰宇一家在內(nèi)地沒有成員，極大制約了美國航空深入內(nèi)地的網(wǎng)絡(luò)拓展進(jìn)程。”民航專家韓濤分析稱，相比于全美另兩大航空巨頭美聯(lián)航、達(dá)美航空各占據(jù)中美航線近24%和12%的市場份額，美國航空一度在10%上下徘徊。

　　然而，美國航空也非等閑之輩。此前，美國航空成功從達(dá)美航空手中搶到北京-洛杉磯這條中美“黃金航線”的航權(quán)，卻因?yàn)闊o法拿到首都機(jī)場的起降時(shí)刻而不得不推遲開航。

　　“只差臨門一腳，一定程度上也倒逼美國航空加快尋找中國的戰(zhàn)略合作伙伴。”深圳某大型投行人士許姓分析師認(rèn)為，美國航空勁敵達(dá)美航空2015年已入股東方航空3.55%股權(quán)，南方航空作為中國樞紐數(shù)量最多、航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋最廣的航企被美國航空鎖定不足為奇。

　　而對(duì)于南方航空來說，也亟待在高凈值人群聚集的美洲航空市場施展“拳腳”。“南方航空可借助美國航空在美國洛杉磯、芝加哥、紐約、費(fèi)城等地的網(wǎng)絡(luò)來推進(jìn)中美航線拓展，提升自身的核心競爭力。” 中國民航大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副院長曹允春指出。

　　“聯(lián)姻”背后的業(yè)績倒逼

　　在業(yè)內(nèi)人士看來，南方航空聯(lián)姻美國航空的背后，還有國際航線業(yè)務(wù)倒逼的壓力。

　　據(jù)南方航空近五年財(cái)報(bào)顯示，營收總體呈穩(wěn)步遞增態(tài)勢且領(lǐng)跑三大航，然而歸屬于上市公司股東的凈利潤則相形見絀。

　　以2015財(cái)年為例，南方航空營收達(dá)1114.67億元，中國國航同期為1089.29億元，東方航空為938.44億元。相比之下，南方航空同期歸屬于上市公司股東的凈利潤為38.51億元，而中國國航和東方航空則分別達(dá)到67.74億元和45.41億元。

　　但鑒于北京、上海距歐美目標(biāo)市場近的區(qū)位優(yōu)勢等因素，分別以此為主基地的中國國航、東方航空一直占據(jù)國內(nèi)直飛歐美市場主動(dòng)權(quán)。

　　據(jù)中國國航2015年年報(bào)顯示，其在北京樞紐的時(shí)刻份額達(dá) 46.6%。而東方航空占據(jù)上海樞紐的時(shí)間約40%左右。相比之下，廣州因受地理位置等多方因素制約，精于澳洲市場，疏于歐美市場，強(qiáng)于國內(nèi)市場。

　　此外，在機(jī)型引進(jìn)方面，自2011年首架空客A380交付以來，由于南方航空國際航線相對(duì)匱乏，面臨著“施展不開”的尷尬困境。

　　曹允春直言：“南方航空機(jī)型引進(jìn)步伐快于國際航線擴(kuò)張速度，失衡局面只能有待歐美國際航線拓展才有望獲實(shí)質(zhì)性改善。”

　　對(duì)于此次南航和美航的牽手，中國南方航空集團(tuán)董事長王昌順表示：“這是加快南方航空國際化進(jìn)程，打造廣州、北京雙樞紐戰(zhàn)略布局，服務(wù)北京新機(jī)場建設(shè)和廣州國際航空樞紐建設(shè)的重大舉措。”

　　據(jù)多位航空業(yè)內(nèi)人士向記者介紹，北京新機(jī)場若2019年投入使用，按照擬主要用于天合聯(lián)盟成員間航權(quán)分配的預(yù)期，南方航空獲得40%左右的潛在航權(quán)或是大概率事件。

　　“如今雙方達(dá)成了戰(zhàn)略合作，若南方航空能在北京新機(jī)場始發(fā)的國際航線上搶占先機(jī)，公司的國際航線拓展進(jìn)程，尤其是在中美航線市場能有所突破將指日可期。”韓濤分析稱，空客A380預(yù)計(jì)也會(huì)有更大的施展空間。

　　不過， 在李曉津看來，寄望通過合作為南方航空帶來立竿見影的業(yè)績提振未免太過樂觀。“雙方當(dāng)前在中美航線投入的運(yùn)力有限，且中美航線市場還處增長中，短期內(nèi)不會(huì)有太大變化。”韓濤也表示，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合釋放的動(dòng)能有賴于雙方中美航線持續(xù)擴(kuò)張的進(jìn)程。

　　跨盟合作或成常態(tài)

　　“此次合作將連接全球最大的兩個(gè)航空市場。”王昌順表示，這是南方航空著眼于服務(wù)中美關(guān)系發(fā)展、“一帶一路”建設(shè)，探索國有企業(yè)混合所有制改革的重大舉措。

　　據(jù)了解，早在2015年9月，在國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于國有企業(yè)發(fā)展混合所有制經(jīng)濟(jì)的意見》中，就將民航圈定為混改試點(diǎn)的七大領(lǐng)域之一。2016年9月，東方航空又被國家發(fā)改委列為首批混改試點(diǎn)的6家央企之一。

　　縱觀國內(nèi)三大航企，中國國航2006年啟動(dòng)與國泰航空交叉持股，東方航空2015年引進(jìn)達(dá)美航空作為單一境外最大股東。“南方航空作為三大航中最后一個(gè)引進(jìn)境外投資者的航企，此次牽手美國航空混改象征性試水的意味更濃。”一位航空業(yè)內(nèi)人士均向記者表示。

　　“從混改的廣義層面理解，美國航空這類外資的注入順應(yīng)了混改股權(quán)多元化的需求;從狹義層面看，混改意在推動(dòng)完善國企現(xiàn)代企業(yè)制度，提高國有資本配置和運(yùn)行效率，實(shí)現(xiàn)國有資產(chǎn)保值增值。”中國民航大學(xué)政策研究處處長劉良才指出，這也要求進(jìn)入國企的非國有資本具備在公司治理層面相應(yīng)的表決權(quán)，然而美國航空僅一個(gè)不具有投票權(quán)的觀察員席位，很難對(duì)南航混改發(fā)揮實(shí)質(zhì)性推動(dòng)作用。

　　劉良才指出，由于民航業(yè)屬國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，兼具國防性、軍事性等特征和準(zhǔn)公共產(chǎn)品屬性，全球諸多國家對(duì)外資投資本國民航業(yè)設(shè)有25%的股權(quán)上限，僅少數(shù)國家上限為50%，但實(shí)際落地尺度更審慎。

　　“伴隨2016年，圍繞外商投資民用航空業(yè)規(guī)定等正在修改中，外資投資國內(nèi)民航正逐步轉(zhuǎn)向使用負(fù)面清單，后續(xù)開放力度會(huì)越來越大，混改紅利有望獲得進(jìn)一步釋放。”劉良才分析認(rèn)為。

　　相較于此次兩大巨頭合作引發(fā)的民航混改層面的不同思考而言，雙方分屬不同聯(lián)盟的角色也引發(fā)了業(yè)內(nèi)多位人士的共鳴。

　　據(jù)悉，南方航空為國內(nèi)首個(gè)加入天合聯(lián)盟的航企，而美國航空系寰宇一家創(chuàng)始成員之一。“雙方跨盟戰(zhàn)略合作多少有些令人意外。”曹允春坦言，航企主要還是以盟內(nèi)業(yè)務(wù)合作居多。

　　然而，跨盟合作在國內(nèi)并非無先例。寰宇一家的創(chuàng)始成員國泰航空與星空聯(lián)盟的中國國航交叉持股即是一例。而國泰航空3月27日又與星空聯(lián)盟創(chuàng)始成員漢莎航空簽訂合作協(xié)議，也引發(fā)業(yè)內(nèi)對(duì)航企跨盟合作的二度關(guān)注。

　　“航企‘去聯(lián)盟化’是大勢所趨，跨盟合作也將成為常態(tài)。”李曉津指出，航企成熟度日顯，將逐步走出低層次的業(yè)務(wù)合作轉(zhuǎn)向高層次的股權(quán)合作。這種股權(quán)對(duì)股權(quán)的合作一定程度上也是公司對(duì)公司的合作。航企跨盟合作也勢必將帶動(dòng)三大國際航空聯(lián)盟的深度調(diào)整。

責(zé)編：xwxw