當?shù)貢r間5月12日7時15分，一架從仰光飛往曼德勒的緬甸國家航空公司的客機，在降落過程中，由于前起落架無法打開，導致降落失敗，機頭觸地。當時飛機上載有82名乘客，所幸沒有造成人員傷亡。

　　據(jù)了解，飛行員在著陸前發(fā)現(xiàn)前起落架無法打開，于是通過盤旋耗盡航油，避免了在迫降過程中發(fā)生起火爆炸。

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　　川航客機返航盤旋6小時為何備降常要空中放油?

　　2月27日晚，四川航空成都-迪拜3U603航班(由五糧液號執(zhí)行)，因特殊原因不得不返航，隨后飛機在空中盤旋七六小時后降落。

　　為何飛機要在空中花費這么久的時間盤旋?其實就是飛機需要耗油才能降落。

　　事實上，這也不是什么孤立的事情。

　　2017年11月，一趟紐約飛往廣州的南航航班上，一名女性旅客空中突發(fā)疾病。最終機組啟動應(yīng)急處置程序，航班就近備降冰島雷克雅未克-凱夫拉維克國際機場，旅客被及時送醫(yī)救治。在飛機備降前，這架波音777在20多分鐘內(nèi)放油43噸。

　　不少人對此可能有些疑惑，為何飛機在降落前還要先耗油呢?這難道不是既浪費資源嗎?部分飛機還要放油，那豈不是污染環(huán)境?

　　其實，飛機放油只是一個針對這款飛機備降的標準操作程序，并不需要過多的解讀。此前，國內(nèi)也出現(xiàn)過多次類似的放油備降事件。

　　在飛機的起降階段，有兩個數(shù)據(jù)非常值得注意：一個是飛機最大起飛重量(Maximun Take-Off Weight)，另一個是飛機最大著陸重量(Maximum Landing Weight)。

　　一般來說，現(xiàn)代民航飛機考慮到飛行途中燃油消耗、以及飛機機身及起落架的結(jié)構(gòu)強度，最大起飛重量都遠高于最大著陸重量。

　　因此，在飛機執(zhí)行緊急迫降、備降任務(wù)時，考慮到安全問題，飛機都會盡可能減少實際著陸重量以達到規(guī)定標準。其中，空中放油就是一個很好又快速的解決方案。

　　比如在上述事件中，由于才飛過1/3航程，飛機實際重量遠超777-300ER允許的251噸的最大著陸重量。因此飛機必須要放油43噸后才能安全降落。

　　當然，不是所有飛機都需要也能去空中放油的。

　　如果是一般備降，航企會綜合考慮情況選擇盤旋還是放油。另外，如空客A320、波音737這類窄體單通道飛機及部分寬體機就沒有專門的應(yīng)急放油裝置。由于本身航程短，油量小，更多的采用空中盤旋的方式耗油后降落。

　　像2月27日晚的川航事件，由于川航使用的這架飛機沒有空中放油裝置，只能無奈盤旋耗油，以達到降落標準。

　　另外，如果情況比較緊急，比如飛機剛起飛就遭遇突發(fā)情況必須著陸，大型飛機還可以采用盤旋耗油和空中放油結(jié)合的方法來迅速降低飛機上的油量，從而達到允許著陸的標準。

　　事實上，空中放油也有講究，一般來說，都需要經(jīng)過空管人員的同意后才能進行。

　　正常來講，飛機緊急放油都是在高空中進行，航空煤油會被霧化成氣體，風一吹就會擴散開，對地面污染程度有限。但是，有限并不是代表沒有污染，畢竟排放的燃油并不會消失，還是會落到地上。因此，為了盡可能的減少污染和對居民的影響，空中放油通常還是會選擇在人煙稀少的地點上空。此前，就曾有外國航企因為在某地上空放油而遭當?shù)鼐用裉崞鸺�體訴訟的例子。

　　美聯(lián)航客機遭鳥擊返航乘客實拍空中放油美聯(lián)航客機遭鳥擊返航乘客實拍空中放油美聯(lián)航客機遭鳥擊返航乘客實拍空中放油美聯(lián)航客機遭鳥擊返航乘客實拍空中放油

　　不過，若是飛機沒辦法空中放油，也沒有時間去做高空盤旋，難道就真的不能平安落地了嗎?

　　其實，在緊急情況下，機組依舊會根據(jù)飛機使用手冊規(guī)定的情況，去執(zhí)行超重著陸方案。當然，這都是迫不得已時才會采取的方案了。

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