針對東航自主維修737-800“picklefork”(撥叉)有關情況的記者提問，東航宣傳部部長劉曉東介紹，關于俗稱“撥叉”的組件隱患與失事飛機有關的傳言不實。首先，我想強調(diào)，事故原因調(diào)查的唯一權威信息渠道是事故調(diào)查組，東航正積極配合調(diào)查。其次，失事飛機未涉及該組件維修。

　　2019年10月初，根據(jù)美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)的安全提示，波音對全球737NG型飛機機身和機翼的一個連接部位組件，也就是俗稱的“picklefork”(撥叉)進行了緊急檢查，涉及全球上千架有序列號的在冊客機，其中東航云南有限公司飛機1架，東航技術云南分公司在波音的合作和授權下，進行了專業(yè)檢修，并完全符合民航適航要求。

　　目前，該架飛機已于2020年9月8日退出機隊。而本次事故中的B1791號飛機，機齡僅6.8年，共計飛行8986架次，遠沒有達到機型適航指令標準中“撥叉”部件最嚴格的檢修標準——22600個飛行起落。因此，3.21”事故飛機完全不涉及該部件檢修問題。網(wǎng)傳信息不實。

　　此外，關于網(wǎng)傳東航壓縮維修成本，東航宣傳部部長劉曉東介紹，即使在疫情期間，航班量減少，中國東航為確保安全，維修成本不但沒有降低反而有所增加，2021年維修成本比2019年上升了12%。東航作為上市公司，相關數(shù)據(jù)都是公開和有據(jù)可查的。我們也關注到有關媒體已經(jīng)撤回了不準確的報道。

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