全國政協委員、東航集團董事長、黨組書記劉紹勇在今年“兩會”提交了兩份提案：一是為實現2030年前碳達峰、2060年前碳中和的目標，建議在全國一盤棋的基礎上，立足新發展階段，貫徹新發展理念，構建新發展格局，盡快研究制定中國民航業2030碳達峰和2060碳中和的方案;二是我國國產民機正進入規模化商業運營時代，把國產民機運營好意義重大，建議全力支持國產民機運營。

　　圖：全國政協委員劉紹勇 東航供圖

　　關于“制定中國民航業2030碳達峰和2060碳中和的方案”的提案

　　堅持綠色發展理念、加強生態環境治理，是實現人類命運共同體可持續發展的重要路徑。我國民航業應統籌國際國內兩個大局，圍繞國家碳達峰、碳中和目標，盡早制定中國民航業2030碳達峰和2060碳中和的方案，推進民航業綠色發展和可持續發展。

　　2019年數據顯示，全球民航飛機碳排放占全球碳排放比重約2%，旅客人均碳排放202千克。中國民航飛機碳排放占全國碳排放比重約1%，旅客人均碳排放176千克。而“十三五”民航旅客總周轉量在國家綜合交通體系的占比達33.1%。

　　近年來，中國民航深入踐行綠色發展理念，行業綠色發展工作邁向了新臺階。民航業是我國綜合交通運輸體系的重要組成部分，更是國家綜合競爭實力的體現，當前面臨的一些因素也直接影響著民航業碳達峰、碳中和目標路徑的制定及實施：

　　一是面臨資源配套瓶頸。近十年來民航可用空域資源供給不足和配套保障措施不完善，不僅影響航班運行效率和客戶體驗，而且增加了碳排放。根據相關數據測算，全民航每減少1分鐘滑行等待時間，每年可共減少19.4萬小時等待時間，減少油耗約4400噸，折合碳排放1.37萬噸。

　　二是面臨國際談判壓力。目前，國際民航組織和國際航空協會提出的全球航空碳減排抵消機制的目標和實施方案，未能充分尊重各國發展實情和能力，容易造成國際航空業不公平競爭。鑒于航空運輸企業的國際化特性，行業主管部門需參與國際航空碳減排市場機制政策和規則的制定以及國際談判工作。

　　三是面臨碳減排壁壘。民航業受飛機、發動機等技術制約，以及空域、機場等運行條件和協同機制制約，航空公司自身減排手段有限;可持續航空燃料的應用同樣受到國家能源結構調整和市場供需因素的影響;市場碳補償機制將直接推升企業的碳成本。

　　根據國家戰略部署，針對行業特點和面臨挑戰，民航業應盡早謀篇布局，統一規劃，制定中國民航發展的碳排放指導方案。

　　一是兼顧行業發展，促進綠色可持續發展。我國民航業處于快速發展階段，碳排放遠沒有達到峰值。制定民航碳排放指導方案，應充分考慮中國民航的發展實際，保持行業發展與控制碳排放的平衡，促進民航業綠色可持續發展。

　　二是加強多方協同，努力提升機隊運行效率。加快實施空域改革，推廣空域精細化管理改革經驗。同時，建立行業聯動機制，推動航司、機場、空管等各個行業主體協同作戰，促進航行新技術的推廣應用，著力降低飛機的地面等待時間和滑行等待時間，實現高效運行。

　　三是統籌碳市場機制，推進民航行業碳市場建設。根據國家相關部委碳市場建設整體部署，由行業擬定納入國際、國內碳市場的進程計劃，擬定行業碳排放統計、監測、報告和配額分配等相關制度，促進全國碳交易市場的建設。

　　四是推動可持續燃料、飛機等新技術變革。鼓勵開發應用更多碳抵消舉措;加大對可持續燃料的研發應用，加強政策扶持，發展自主的生產技術標準和可持續認證標準;促進國產飛機、發動機不斷提升效率;鼓勵實施林業碳匯和自然資源解決方案、碳捕獲和碳儲存等技術，促進2060年碳中和目標的實現。

　　五是建立航空業碳排放交易管理平臺。持續跟蹤國際民航業政策，預判航空業碳排放行業發展趨勢。在全國統一的碳排放交易市場前提下，建立航空業碳排放交易管理平臺，利用各類資源盡早實現民航業碳達峰和碳中和目標。

　　六是推進航空業綠色發展配套法律法規的制定。完善頂層設計，加速出臺與能源結構和產業布局等調整相配套的法律法規、指導性意見，為碳達峰、碳中和目標的實現提供法律保障。

　　關于“全力支持國產民機運營”的提案

　　黨的十八大以來，在以習近平同志為核心的黨中央親切關懷下，國產民機的研發制造和商業運營取得重大突破。2016年6月28日，國產支線ARJ21飛機正式開始商業運營。2017年5月5日，C919成功首飛，標志著中華民族“大飛機夢”取得歷史性突破。2020年6月28日，東航引進ARJ21飛機并投入生產運營。2021年3月1日，東航與商飛公司簽署C919飛機購機協議，成為C919飛機全球首發用戶。國產民機正加快進入規模化商業運營新時代。

　　發展國產民機事業，研發制造是第一步，商業運營是第二步，而且是至關重要的一步。國產民機在交付后實現規模化運營，要經受住市場的考驗，取得市場和商業運營的成功，就必須加大對其運營的支持力度，探索符合國產民機實際的運營模式，一方面，滿足市場需求與航空公司運營要求，另一方面，在健康運營中持續提升國產民機的核心競爭力。

　　為此，要研究解決好國產民機在商業運營中存在的配套政策短缺、商業模式還不成熟等問題，真正實現商業模式上的突破，成為旅客愿意選擇、航空公司愿意使用、具備核心競爭力的產品。

　　“好飛機是造出來的，也是飛出來的”。建議國家統籌研究出臺一系列定制化的扶持政策，充分調動航空公司、制造商等各相關方的積極性，解決好“安全性”“經濟性”“適航性”“舒適性”等方面的問題，共同把國產民機運營好，全力打響國產民機的品牌形象。

　　一是創造高質量發展的航空運營環境。對于國產民機所需航權應當全面開放，不受通航點數量限制;為國產民機運營按需專門配置優質時刻資源，以及形成國產民機專門的管理體系等。

　　二是創造全方位的財稅支持政策。對國產民機運營給予減免流轉稅、免除民航基金以及減免起降費、提供免稅航油等支持;鼓勵地方政府加大對國產民機的支持力度，做好機場周邊交通的配套設施建設，打造便捷旅客的出行需求。

　　三是創造完善的售后服務和技術支撐體系。支持航空公司在國產民機規模化運營初期優先選擇在主基地運行，以增強運行保障能力;支持制造商建設技術支持和現場援助專業團隊，建立對標世界一流的客戶服務體系，向航空公司提供航材備件、機務維修、現場支援等綜合服務保障等。

　　根據預測，2025年-2030年中國將超過美國，成為全球最大單一航空市場，無論是支線飛機還是干線飛機，都擁有廣闊市場前景。在國家政策有力扶持下，在相關各方密切協同下，在突破各類資源保障瓶頸基礎上，國產民機商業運營一定能夠打造堅硬翅膀，實現展翅翱翔。

責編：admin