4月16日，第12屆海峽兩岸飛行技術暨飛行安全研討會在南京召開，民航局副局長李健出席會議并作重要講話。本屆研討會由中國民航飛行員協會、中國臺灣中華民航飛行員協會主辦，來自海峽兩岸的140多名代表參加了盛會。大會收到論文91篇，其中14篇在會上交流宣講。受海峽兩岸飛行員協會委托，筆者作為論文評審組組長，與其他6位機長組成專家組，從論文價值、指導性、演講水平和現場互動四個方面對論文進行評審。筆者對每篇論文進行詳細研讀，獲益頗多，現將部分有價值的觀點進行梳理、點評，以期與大家共享。

　　系統協作保安全

　　民航運行最大的特點是大兵團作戰。各系統、各專業必須按職責、分工、協議、流程、標準密切配合，從而擰成一股繩，勁兒往一處使。

　　在本屆研討會上，吉祥航空機長任國良在《群策群力，攜手共贏》中提到，民航各系統應融合交互，設立跨航空公司、空管、機場等單位的工作坊�？梢哉f，在航班運行中加強交流與協作是飛行員的共識，其中加強飛行員與管制員的協作尤為重要。

　　廈門航空機長李崢在《飛行員、管制員在運行中的交流與協作》中呼吁，飛行員與管制員應打破壁壘，創造機會進行交流與溝通。例如，互相體驗，組織飛行員去管制單位了解管制員如何指揮飛機運行;在不違反規章的前提下，請管制員跟機觀摩航班運行或者進模擬機看機組訓練，了解飛行員的實際飛行情況。積極搭建飛行員與管制員的交流平臺，便于雙方對飛行運行問題展開討論，定期收集共性問題并商量解決辦法。

　　論文特等獎獲得者、中國臺灣中華航空機長許榮祥對于如何規避近年來日益嚴重的跑道安全風險，提出了自己的看法：根據飛行管理程序，管制員宜提供即時的資訊，包括風速、風向變化、能見度及道面狀況等。當跑道有積水或受污染時，機組應向管制員及時了解情況，并據此重新評估所需的落地距離，適時提供剎車情況報告。持續加強機組惡劣天氣操作訓練，提升機組在進場及著陸階段的警覺性，善用威脅管理技巧，提高風險識別及決策能力。完善機組的訓練科目及內容，執行穩定進場與穩定落地的政策及標準操作程序，遭遇不穩定進近執行復飛。

　　國航上海分公司機長楊柳在《論現代飛機駕駛艙資源管理與實施》中提出了機組資源的顯性與隱性問題。他認為，大家對顯性資源很重視，但對隱性資源應用不足。而隱性資源有三方面可以挖掘：一是未被派上用場的硬件設備，二是機組中的其他飛行員，三是各種法規、咨詢通告及公司的運行政策。

　　新技術、新理念助推飛行安全

　　筆者認為，保證安全有三條途徑，即規章標準、設施設備和技術。中國民航保證安全很重要的一條就是不遺余力地采用新技術、新理念，向高科技要安全、要效率、要高質量發展。

　　論文特等獎獲得者、中國南方航空機長周易之深入剖析了14起典型事故(主要是空中失控)，按照威脅、威脅管理，差錯、差錯管理，非預期狀態、非預期狀態管理三個層級進行講解，讓大家清晰地了解空中失控的基本機理。國際航協對2013年~2017年發生的29起飛機空中失控事故進行分析，發現事故發生的潛在因素分別是：飛行運行占30%，標準操作程序和檢查占22%，安全管理占22%，飛行訓練占17%。威脅分別是：飛機故障占39%，氣象因素占30%，缺少目視參考占22%，發動機失效占22%。機組差錯分別是：標準操作程序的執行占39%，人工操縱偏差占35%。飛機的復雜狀態主要是：垂直、水平和速度的偏差占26%，超出飛機飛行限制占21%。

　　周易之認為，“安全第一、預防為主”的指導思想就是“治未病”，飛機空中失控也要預防優先于改出。通過對潛在因素的分析，減少可能引起飛機空中失控的威脅;通過對威脅的辨識和管理，減少差錯;通過差錯管理，避免飛機進入復雜狀態。飛機一旦進入復雜狀態，機組必須正確操縱，恢復飛機的正常狀態，最起碼要制止狀態進一步惡化。航空公司應將飛機非正常姿態的改出貫穿初始訓練、機型改裝訓練、升級訓練和教員訓練。

　　東方航空機長劉志敏在《大數據讓飛行更安全》中指出，對航空公司而言，最大化地利用大數據，不僅意味著更高的效率和收益，也意味著更安全地運行。要在充分運用飛行品質監控(QAR)技術的基礎上，加強模擬機訓練品質分析(SOQA)的研究與推廣工作。如果說QAR大數據是對飛行員運行表現的“刻畫”，SOQA則是向飛行員訓練表現的延伸，“QAR+SOQA”使飛行員全維度能力評價體系更加完善。

　　廈門航空機長柯漳欣在《淺談飛行疲勞成因與預防》中提出了“BEST”預防模型。“B”代表breakfast，指吃好早餐。早餐距離前一餐的時間最長，一般在12小時以上，體內儲存的糖原已經消耗，需要我們及時補充，以免出現低血糖癥狀。“E”代表exercise，指適度運動。運動是健康之本。“S”代表sleep，即睡眠。建議個人佩戴睡眠手環，對自己的睡眠進行量化管理，提升睡眠質量。“T”代表time，指執勤時間管理。該模型的核心理念是對睡眠、餐食和時間等資源進行有效管理。筆者認為，柯漳欣提出的睡眠管理文化值得倡導。

　　讓起降更安全可靠

　　保證高高原機場飛行安全，歷來是中國民航安全工作的重中之重。四川航空機長滕大為在《高原氣象與地形對飛行安全的影響》中表示：一是提高身體素質。適度鍛煉可以改善心肺功能，增加心肌供血，增強高強度適應性和反應能力。二是良好的心理素質。飛行員必須進行嚴格的心理訓練和自覺的磨煉，具備沉著冷靜的心理素質、堅定不移的自信心和靈活機動的應變能力。三是扎實的操作技術。操作技術是整個航段中所占時間比例最小，但非常重要的一部分。飛好起落不一定是合格的飛行員，但飛不好起落一定不是合格的飛行員，尤其是飛高原航線。四是良好的情景意識。通過監控來發現問題，每發現一條線索，機組就進行一次評估。錯過一條線索就錯過一次評估機會，導致本來易于解決的問題最后升級成更嚴重的問題。2018年5月14日，川航重慶飛拉薩航班在高空中突然風擋玻璃破裂，其中一個細節值得我們注意：機長在風擋玻璃破裂前發現其有裂紋，便馬上申請下降高度，備降成都。

　　筆者認為，從風擋玻璃出現裂紋到破裂只有短短十幾秒，因為機組安全意識強，立即在腦子里形成了備降成都的預期，對飛機的即時位置、所處位置的安全高度以及成都雙流機場的大致方位作出了基本判斷。在風擋玻璃破裂、強大氣流迎面撲來的瞬間，機長能及時將飛機大坡度控制住，掉頭轉向成都雙流機場，并馬上快速下降到航線安全高度。這一連串的動作干凈利落，值得推崇和總結。

　　山東航空機長趙偉增、曹鐵鋼在《淺談機場導航設施和跑道標志對落地的影響》一文中指出，在日常的飛行進近過程中，雖然在決斷高度后以目視為主，目視高度來源于PAPI燈(標準目視進近坡度指示器)的指示，屬于飛行員目視高度，但飛行員一般都會參考盲降信號到100英尺的高度甚至跑道入口高度，而100英尺和跑道入口50英尺的高度來源于無線電高度表。尤其是在能見度比較低的情況下，這存在參考矛盾：一是目視和儀表參考不同的高度來源的矛盾，二是在目視條件下不同類型的跑道入口高度不一致的矛盾。這兩個矛盾的存在，對統一的典型落地數據和拉開始手法來說，勢必造成主觀上的疑惑與誤解。對此，飛行員應該了解各類型的跑道標志與盲降下降的跑道入口高度，在目視或儀表進近的轉化過程中不盲目追求完美的著陸瞄準點，而是要追求接地區。

　　國航飛行技術管理部總經理張宏偉反復對筆者表示，他非常贊同趙偉增、曹鐵鋼的觀點。

　　廈門航空機長孫超飛在《以可接受的下降率接地——從能量的角度探討波音737的著陸方法》中提到，許多飛行員對著陸有一種正統觀點：在拉平過程中不斷降低下降率，最好在接地瞬間下降率為零，這樣的落地效果是最好的。孫超飛認為，最安全可靠的方法是讓飛機以可接受的下降率接地。什么是可接受的下降率?從數值上來說，如果考慮舒適性，低于300英尺/分鐘的下降率是可以接受的。

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