4月16日，第12屆海峽兩岸飛行技術(shù)暨飛行安全研討會在南京召開，民航局副局長李健出席會議并作重要講話。本屆研討會由中國民航飛行員協(xié)會、中國臺灣中華民航飛行員協(xié)會主辦，來自海峽兩岸的140多名代表參加了盛會。大會收到論文91篇，其中14篇在會上交流宣講。受海峽兩岸飛行員協(xié)會委托，筆者作為論文評審組組長，與其他6位機長組成專家組，從論文價值、指導性、演講水平和現(xiàn)場互動四個方面對論文進行評審。筆者對每篇論文進行詳細研讀，獲益頗多，現(xiàn)將部分有價值的觀點進行梳理、點評，以期與大家共享。

　　系統(tǒng)協(xié)作保安全

　　民航運行最大的特點是大兵團作戰(zhàn)。各系統(tǒng)、各專業(yè)必須按職責、分工、協(xié)議、流程、標準密切配合，從而擰成一股繩，勁兒往一處使。

　　在本屆研討會上，吉祥航空機長任國良在《群策群力，攜手共贏》中提到，民航各系統(tǒng)應融合交互，設(shè)立跨航空公司、空管、機場等單位的工作坊。可以說，在航班運行中加強交流與協(xié)作是飛行員的共識，其中加強飛行員與管制員的協(xié)作尤為重要。

　　廈門航空機長李崢在《飛行員、管制員在運行中的交流與協(xié)作》中呼吁，飛行員與管制員應打破壁壘，創(chuàng)造機會進行交流與溝通。例如，互相體驗，組織飛行員去管制單位了解管制員如何指揮飛機運行;在不違反規(guī)章的前提下，請管制員跟機觀摩航班運行或者進模擬機看機組訓練，了解飛行員的實際飛行情況。積極搭建飛行員與管制員的交流平臺，便于雙方對飛行運行問題展開討論，定期收集共性問題并商量解決辦法。

　　論文特等獎獲得者、中國臺灣中華航空機長許榮祥對于如何規(guī)避近年來日益嚴重的跑道安全風險，提出了自己的看法：根據(jù)飛行管理程序，管制員宜提供即時的資訊，包括風速、風向變化、能見度及道面狀況等。當跑道有積水或受污染時，機組應向管制員及時了解情況，并據(jù)此重新評估所需的落地距離，適時提供剎車情況報告。持續(xù)加強機組惡劣天氣操作訓練，提升機組在進場及著陸階段的警覺性，善用威脅管理技巧，提高風險識別及決策能力。完善機組的訓練科目及內(nèi)容，執(zhí)行穩(wěn)定進場與穩(wěn)定落地的政策及標準操作程序，遭遇不穩(wěn)定進近執(zhí)行復飛。

　　國航上海分公司機長楊柳在《論現(xiàn)代飛機駕駛艙資源管理與實施》中提出了機組資源的顯性與隱性問題。他認為，大家對顯性資源很重視，但對隱性資源應用不足。而隱性資源有三方面可以挖掘：一是未被派上用場的硬件設(shè)備，二是機組中的其他飛行員，三是各種法規(guī)、咨詢通告及公司的運行政策。

　　新技術(shù)、新理念助推飛行安全

　　筆者認為，保證安全有三條途徑，即規(guī)章標準、設(shè)施設(shè)備和技術(shù)。中國民航保證安全很重要的一條就是不遺余力地采用新技術(shù)、新理念，向高科技要安全、要效率、要高質(zhì)量發(fā)展。

　　論文特等獎獲得者、中國南方航空機長周易之深入剖析了14起典型事故(主要是空中失控)，按照威脅、威脅管理，差錯、差錯管理，非預期狀態(tài)、非預期狀態(tài)管理三個層級進行講解，讓大家清晰地了解空中失控的基本機理。國際航協(xié)對2013年~2017年發(fā)生的29起飛機空中失控事故進行分析，發(fā)現(xiàn)事故發(fā)生的潛在因素分別是：飛行運行占30%，標準操作程序和檢查占22%，安全管理占22%，飛行訓練占17%。威脅分別是：飛機故障占39%，氣象因素占30%，缺少目視參考占22%，發(fā)動機失效占22%。機組差錯分別是：標準操作程序的執(zhí)行占39%，人工操縱偏差占35%。飛機的復雜狀態(tài)主要是：垂直、水平和速度的偏差占26%，超出飛機飛行限制占21%。

　　周易之認為，“安全第一、預防為主”的指導思想就是“治未病”，飛機空中失控也要預防優(yōu)先于改出。通過對潛在因素的分析，減少可能引起飛機空中失控的威脅;通過對威脅的辨識和管理，減少差錯;通過差錯管理，避免飛機進入復雜狀態(tài)。飛機一旦進入復雜狀態(tài)，機組必須正確操縱，恢復飛機的正常狀態(tài)，最起碼要制止狀態(tài)進一步惡化。航空公司應將飛機非正常姿態(tài)的改出貫穿初始訓練、機型改裝訓練、升級訓練和教員訓練。

　　東方航空機長劉志敏在《大數(shù)據(jù)讓飛行更安全》中指出，對航空公司而言，最大化地利用大數(shù)據(jù)，不僅意味著更高的效率和收益，也意味著更安全地運行。要在充分運用飛行品質(zhì)監(jiān)控(QAR)技術(shù)的基礎(chǔ)上，加強模擬機訓練品質(zhì)分析(SOQA)的研究與推廣工作。如果說QAR大數(shù)據(jù)是對飛行員運行表現(xiàn)的“刻畫”，SOQA則是向飛行員訓練表現(xiàn)的延伸，“QAR+SOQA”使飛行員全維度能力評價體系更加完善。

　　廈門航空機長柯漳欣在《淺談飛行疲勞成因與預防》中提出了“BEST”預防模型。“B”代表breakfast，指吃好早餐。早餐距離前一餐的時間最長，一般在12小時以上，體內(nèi)儲存的糖原已經(jīng)消耗，需要我們及時補充，以免出現(xiàn)低血糖癥狀。“E”代表exercise，指適度運動。運動是健康之本。“S”代表sleep，即睡眠。建議個人佩戴睡眠手環(huán)，對自己的睡眠進行量化管理，提升睡眠質(zhì)量。“T”代表time，指執(zhí)勤時間管理。該模型的核心理念是對睡眠、餐食和時間等資源進行有效管理。筆者認為，柯漳欣提出的睡眠管理文化值得倡導。

　　讓起降更安全可靠

　　保證高高原機場飛行安全，歷來是中國民航安全工作的重中之重。四川航空機長滕大為在《高原氣象與地形對飛行安全的影響》中表示：一是提高身體素質(zhì)。適度鍛煉可以改善心肺功能，增加心肌供血，增強高強度適應性和反應能力。二是良好的心理素質(zhì)。飛行員必須進行嚴格的心理訓練和自覺的磨煉，具備沉著冷靜的心理素質(zhì)、堅定不移的自信心和靈活機動的應變能力。三是扎實的操作技術(shù)。操作技術(shù)是整個航段中所占時間比例最小，但非常重要的一部分。飛好起落不一定是合格的飛行員，但飛不好起落一定不是合格的飛行員，尤其是飛高原航線。四是良好的情景意識。通過監(jiān)控來發(fā)現(xiàn)問題，每發(fā)現(xiàn)一條線索，機組就進行一次評估。錯過一條線索就錯過一次評估機會，導致本來易于解決的問題最后升級成更嚴重的問題。2018年5月14日，川航重慶飛拉薩航班在高空中突然風擋玻璃破裂，其中一個細節(jié)值得我們注意：機長在風擋玻璃破裂前發(fā)現(xiàn)其有裂紋，便馬上申請下降高度，備降成都。

　　筆者認為，從風擋玻璃出現(xiàn)裂紋到破裂只有短短十幾秒，因為機組安全意識強，立即在腦子里形成了備降成都的預期，對飛機的即時位置、所處位置的安全高度以及成都雙流機場的大致方位作出了基本判斷。在風擋玻璃破裂、強大氣流迎面撲來的瞬間，機長能及時將飛機大坡度控制住，掉頭轉(zhuǎn)向成都雙流機場，并馬上快速下降到航線安全高度。這一連串的動作干凈利落，值得推崇和總結(jié)。

　　山東航空機長趙偉增、曹鐵鋼在《淺談機場導航設(shè)施和跑道標志對落地的影響》一文中指出，在日常的飛行進近過程中，雖然在決斷高度后以目視為主，目視高度來源于PAPI燈(標準目視進近坡度指示器)的指示，屬于飛行員目視高度，但飛行員一般都會參考盲降信號到100英尺的高度甚至跑道入口高度，而100英尺和跑道入口50英尺的高度來源于無線電高度表。尤其是在能見度比較低的情況下，這存在參考矛盾：一是目視和儀表參考不同的高度來源的矛盾，二是在目視條件下不同類型的跑道入口高度不一致的矛盾。這兩個矛盾的存在，對統(tǒng)一的典型落地數(shù)據(jù)和拉開始手法來說，勢必造成主觀上的疑惑與誤解。對此，飛行員應該了解各類型的跑道標志與盲降下降的跑道入口高度，在目視或儀表進近的轉(zhuǎn)化過程中不盲目追求完美的著陸瞄準點，而是要追求接地區(qū)。

　　國航飛行技術(shù)管理部總經(jīng)理張宏偉反復對筆者表示，他非常贊同趙偉增、曹鐵鋼的觀點。

　　廈門航空機長孫超飛在《以可接受的下降率接地——從能量的角度探討波音737的著陸方法》中提到，許多飛行員對著陸有一種正統(tǒng)觀點：在拉平過程中不斷降低下降率，最好在接地瞬間下降率為零，這樣的落地效果是最好的。孫超飛認為，最安全可靠的方法是讓飛機以可接受的下降率接地。什么是可接受的下降率?從數(shù)值上來說，如果考慮舒適性，低于300英尺/分鐘的下降率是可以接受的。

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