自今年1月16日中國民航局發布《機上便攜式電子設備(PED)使用評估指南》后，國內民航市場才算真正迎來了客艙連接的發展春天。這一技術的開放和進步，是民航局推動中國民航服務高質量發展的戰略實踐，是智能化、數字化新技術運用的試點平臺，具有劃時代的意義，也加速了高空互聯業務的發展進程。但是，機上Wi-Fi產業鏈長、技術復雜、政策準入進程慢，涉及到局域網航電設備、互聯網天線及整流罩設備、飛機結構性改裝、適航取證、衛星資源與航線覆蓋、衛星通訊主站與通訊鏈路技術、應用軟件與系統平臺、電商業務與商用前景、運維保障與系統更新等九大專業領域，航司的決策難度及其大。

　　筆者供職于國內某全空客機隊航司，本文是筆者親自參與大量的基礎調研和業務交流后，形成的觀點。目的是為了讓航司更加客觀、理性地思考機上Wi-Fi項目的實施路徑，盡量在市場經驗之上做好短期、中期、長期的策略意見，努力規避風險。

　　一、供方市場環境分析

　　(一)客艙互聯Wi-Fi技術解決方案及資質持有情況

　　不管是局域Wi-Fi，還是互聯Wi-Fi，其改裝方案都需要通過審核認證。一類是TC認證。屬空客公司一級供應商目錄，可實現增量飛機在空客原裝交付;二類是STC/VSTC認證。按不同機型，通過美國民航局(FAA)、歐洲民航局(EASA)的審核后，在中國民航局(CAAC)轉認證。

　　一套通過認證的完整客艙互聯Wi-Fi技術解決方案，包括三個子方案認證資質：一是CabinWi-Fi局域網航電設備認證;二是TPED電磁兼容認證(解決主服務器發射出來的信號不會對飛機產生電磁干擾);三是Connective衛星連接系統設備認證(衛星鏈路：主要是天線部分的適航認證，確保整流罩的適航穩定)。

　　統計不同空客機型供方資質情況，寬體機的選擇范圍非常局限，只有國外具備成熟技術;窄體機技術在國內還處于摸索測試期，至今沒有裝機案例。相關資質名錄與空客公司進行了信息確認。

　　1.A320系列飛機資質名錄

　　圖：表1：A320系列窄體機主要技術方案集成供應商資質對比

　　2.A330系列飛機資質名錄

　　圖：表2：A330寬體機主要技術方案集成供應商資質對比

　　3.A350系列飛機資質名錄

　　A350的飛機，目前空客公司沒有允許改裝的方案，也就意味著，所有的空中互聯Wi-Fi技術，必須和機載娛樂系統的硬件設備上強關聯，目前僅有三家具備此資質：松下、ZODIAC、泰雷茲。

　　圖：表3：A350寬體機主要技術方案集成供應商資質對比

　　(二)衛星通信運營商資質與業務情況

　　1.衛星通信業務運營商資質

　　網絡通信鏈路運營商：指持有工信部批準航空機載通信業務許可的基礎電信運營商，提供包括衛星資源租賃、地面站建設、互聯網接入。目前國內有5家企業持有運營商牌照：中國電信、中國移動、中國聯通、MCN(船舶通信導航有限公司)、中國衛通。其中，9成以上業務屬于中國電信提供。

　　圖：表4：中國民航機載公眾通信業務測試情況(參考數據)

　　2、KU商用進展

　　現在，所有在飛的提供機上WIFI業務的121架次民航客機，都只獲得了Ku頻段航空機載通信業務試驗的批復許可，正式商用許可正處于評估階段。一旦頒發正式商用許可，基礎電信運營商將獲得正式業務運營許可，航空公司可能會獲得ISP牌照(艙內增值服務提供商)，雙方合作面向旅客提供收費服務。

　　最新進展情況：今年4月，工信部組織召開了Ku頻段航空機載通信業務正式商用的研討會，研究重點：航司、航空互聯服務商，均可以申請B1-14類牌照(增值類電信業務互聯接入)，承擔空中互聯網的網絡安全、信息安全主體責任，也同時具備向旅客收取流量費的資質。據悉年內會正式推出。

　　3、KU頻段通信國內及境外業務開展情況

　　按照國家工信部要求，承擔Ku頻段航空機載通信業務的基礎電信運營商，所使用的衛星資源必須符合工信部批準、在中國境內具有衛星信號落地資質的衛星資源。

　　基于此，國內段使用的衛星資源均為中國衛通發射的衛星;境外段必須采用漫游合作方式(在境外產生的所有請求數據必須在境外合作衛星關口站落地后，通過國際專線強制路由回國內關口站，再介入互聯網)。

　　目前，國內的基礎電信運營商，均采用與美國松下航電公司合作的方式實現國際漫游業務。

　　表5：KU頻段機載通信業務衛星資源合作情況

　　(三)基于平臺提供的商業發展情況

　　1.平臺到底是什么

　　平臺(Portal)涉及軟件開發與空中互聯網平臺業務經營。一方面要基于技術交互性考慮，平臺軟件要滿足機上Wi-Fi設備供應商的底層SDK接口代碼要求，開發出一個可以提供娛樂節目、電商業務、社交資訊于一體的用戶界面。一方面要基于用戶體驗及商業價值考慮，除了提供基礎娛樂節目服務外，要深度研究如何更好地挖掘及創造商業價值。

　　2.如何開發平臺

　　目前行業內主要有三種業務模式：

　　圖：表6：三種開發模式優劣勢比對

　　3.如何經營平臺

　　平臺的經營，直接關系到通過機上Wi-Fi新技術下催生出的新商業前景。業內有兩種模式可以參考：

　　一是自主運營。典型代表是東航，變革的力度和強度非常大。已經開始摸索一套基于機上互聯網平臺的空中電商模式。

　　早期，在政策環境不甚明朗的技術培育階段，由東航股份轉型辦牽頭，以項目制模式推進機上Wi-Fi的裝機測試工作;中期，2014年底是一個重大轉折點，東航電商有限公司(全資子公司)成立，經營范圍包括電子商務、網絡科技、計算機服務、酒店管理、通訊設備及相關產品的銷售、旅行社業務、廣告經營等，以平臺商的角色，利用自助研發的portal平臺，進行各類業務的合作經營、門店銷售。未來，還將在模式運營成熟、技術市場發展成熟的基礎上，推進東航電商公司的混改。

　　當然，東航的新模式還處在孵化階段，盈利能力主要還是依賴于股份公司的電商主業，還需要以觀后效。其余如國航、南航、海航、廈航，均表示會自主運營，但目前模式不明朗，還在研究摸索階段。

　　二是合作運營。典型代表是以青島航、九元、祥鵬為代表的小航司，航司提供客艙平臺，合作方負責改裝成本、取證資質、運營運維成本等，雙方在盈利后進行利潤分成。目前，市場上如提供此項合作方案的飛天、空聯、藍標、航美等企業，最低合作周期為10年-15年，要求覆蓋全機隊。

　　二、各航司情況分析

　　(一)航司發展情況比對表

　　圖：表7：航司發展情況比對表

　　(二)發展趨勢特點

　　1.推廣性趨勢明朗

　　寬體機全覆蓋，成為洲際航線、主流公商務航線標準化服務;窄體機前景也逐步趨于寬體機。

　　2.KU技術為主流選擇

　　短期內，KU是唯一可供落地的選擇方案，可平滑升級至KU-HTS;中期看，KA在國內落地測試將很快實現，但硬傷在于全球衛星網絡組網尚不明朗，國際服務的實現前提唯有等INMARSAT在中國的合作放開;未來，隨著2020年中低規衛星技術的突破，具備多種選擇性。

　　3.松下裝機量占絕對優勢

　　由于松下產業鏈布局完整，其機載娛樂系統設備、適航認證能力、全球組網業務等方面具有不可替代的優勢，安全性、穩定性優勢明顯，短期內無法超越和取代，是寬體機的唯一選擇。

　　4.運營模式兩極化

　　中大航司：趨于自建自營，硬件自投、所有權清晰，軟件系統分自購自營、合作合營兩個模式;小航司：多為合作合營。

　　三、投入成本及改造周期預測

　　(一)硬件改裝周期

　　圖：表8：硬件改造周期信息

　　綜合各方信息看，互聯Wi-Fi技術改裝的周期大概在15-20天不等，基本可以在C檢過程中同步完成，并且改裝技術也日趨成熟。

　　(二)推進互聯Wi-Fi業務成本測算

　　主要包括：硬件購買及改裝費用、改裝方案取證費用、平臺開發費用、系統運維費用、網絡流量費用五大部分顯性成本，以及存量飛機停場所造成的飛機日利用率虧損。

　　圖：表9：互聯Wi-Fi業務成本測算表

　　小結：

　　(1)每個單項成本最終因項目策略及商務談判為準;

　　(2)簡單測算，每架飛機一次性硬成本約在350萬左右，年度流量運營費用約150萬;

　　(3)平臺開發及運維費用需要結合采購決策另行估算。

　　四、數據看客戶需求

　　(一)客戶需求度與實際使用數據比對

　　筆者在與兄弟航司的交流中獲悉：航司所采集客戶需求度調研與實際的情況進行場景化的差異。統計手機放開后三個月的運行數據看，70%的流量消耗在微信應用軟件(其中又有80%在刷朋友圈)，20%用于微博、郵件、電商等行為，10%用于航司進行小容量的信息更新。

　　圖：表10：客戶需求度數據與實際使用數據比對圖

　　(二)潛在的服務營銷價值

　　據東航介紹，寬體機加裝機上Wi-Fi互聯網接入，最顯性的優勢是促進了洲際長航線的市場競爭能力。當然，增幅的背后可能還有東航其他方面的齊發力，但機上Wi-Fi服務提供，對航司服務營銷能力的促進作用是顯而易見，甚至可以預測，未來會成為民航寬體機服務的標準服務項目。

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