據(jù)中國之聲《新聞晚高峰》報道，根據(jù)民航局統(tǒng)一部署，北京大興國際機場將在5月13日上午9點開展試飛工作。參與此次試飛的航空公司為南航、東航、國航和廈航。

　　試飛是大興機場建設中的關鍵節(jié)點工作，是機場是否可以取得使用許可證的必備條件，也是機場竣工前最重要的一項工作，意義重大。

　　試飛作為新機場開航前的最重要動作，往往不僅會吸引業(yè)內人士的高度關注，也會吸引民眾的目光。由于試飛成功與否直接關系著機場能否拿到使用許可證的問題，因此4家航空公司同時亮相也就不意外了。值得注意的是，南航、東航、國航和廈航，不僅分別選派了經驗豐富的機組，更是拿出了自己的當家機型——A380、A350-900、B747-8、B787-9飛機來執(zhí)行此次試飛任務。

　　新機場為什么要試飛?飛行員李先生介紹說：“所有新機場開始都需要試飛，是因為機場在完成各種設備安裝后要對機場通信、導航監(jiān)視、燈光、跑道進行檢查，以及測試這些助航設備信號強度和精準性。”

　　如果把機場比喻成車庫，把航路航線比喻成二環(huán)、三環(huán)，那么從車庫出發(fā)到環(huán)路之間的這段路程就是飛行程序。作為大興國際機場飛行程序“設計師”的華北空管局介紹，此次大興機場共新增飛行程序94項，此次試飛將對12項飛行程序進行驗證，其中包括進近程序4項、進港程序4項、離港程序4項。他們會根據(jù)此次驗證飛行結果對飛行程序進行調整，并形成最終的飛行程序報告，在取得飛行程序正式批復后，大興機場才能夠順利通航。

　　因為飛行程序設計并非是孤立的，稍有變動就有可能引發(fā)“蝴蝶效應”，表面上只是新建了大興國際機場，但涉及到調整飛行程序的機場在華北地區(qū)就有24個。華北空管局表示，由于真機試飛對終端區(qū)內正常運行影響較大，周期較長，因此這次飛行程序試飛采用模擬機測試為主，真機測試為輔的手段進行。同時，華北空管局制定了流量管理方案，盡可能地減少試飛對首都機場、南苑機場及天津機場的影響。

　　采訪中，飛行員李先生告訴記者，即使自己沒有機會參與此次的試飛，但明天也會帶上相機到現(xiàn)場見證一下這歷史性的時刻。在他看來，大興國際機場在全國首次采用的“三縱一橫”交叉跑道運行模式確實值得關注。李先生說：“‘一橫’的設計在跑道資源豐富、跑道使用功能單一化的條件下，從跑道設計布局的角度出發(fā)，高效疏導大興機場飛往華東地區(qū)、大連青島及遠地區(qū)的出港航班，同時有效地減輕大興機場離港飛行與首都機場進港飛行流之間潛在的沖突。在遇到極端西北大風天氣時，側向跑道還可以提升機場的運行能力。”

　　此外，李先生說，值得期待的還有大興國際機場很多首次采用的助航設備，比如，全國第一個四級標準的高級地面引導系統(tǒng)，第一個開航即具備儀表著陸(也稱盲降)三類B運行的標準，這個標準的使用可以使飛機在能見度不低于50米的情況下，就可以著陸，這樣會大大提升航班的準點率問題。李先生說：“得益于助航設備精度的提升，大興國際機場率先使用三類B級盲降，相對廣泛使用的一類盲降而言，三類B降低了天氣對運行的影響，可以有效減緩惡劣天氣下航班的備降情況，提高航班的正點率。”

　　同時，大興國際機場還首次使用激光氣象雷達和相控陣氣象雷達。對飛機起飛和著陸安全威脅最大的就是低空風切變，它不僅能使飛機偏離航跡，也可能使飛機失去穩(wěn)定。如果飛行員在這個過程中處置不當，則有可能造成非常嚴重的后果。激光氣象雷達能夠有效加強對風切變的監(jiān)測和預警。對于相控陣氣象雷達，負責研發(fā)的國�？萍脊煞萦邢薰�司總經理吳迤介紹說，相控陣氣象雷達能夠提高空間分辨率和空間定位精度，縮短雷達掃描時間，大大提高對雷雨等惡劣天氣的預警能力，縮短預報時間。

　　北京大興國際機場，是建設在北京市大興區(qū)與河北省廊坊市廣陽區(qū)之間的超大型國際航空綜合交通樞紐。投產后到2019年冬航季預計日均起降航班370架次左右，到2020年冬航季預計將達到日均起降810架次左右，到2021年冬航季預計達到日均起降1050架次左右，預計旅客吞吐量達到4500萬人次。

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