據相關新聞報道，11月21日，宜昌市政府與海航集團簽署協議，明確將通過增資擴股等形式對三峽機場進行股權重組。股權調整后，宜昌國投集團將控股三峽機場。

　　看來，海航系旗下機場也在暗流涌動。

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　　宜昌三峽機場前世今生

　　宜昌三峽機場于1996年12月28日正式通航，2004年6月加入海航集團。

　　三峽機場是是輻射“三峽城市群”和鄂西、湘西、渝東地區的重要區域性機場，也是目前中西部唯一開通航空一類口岸的非省會機場、中南六省唯一通郵的支線機場。

　　2004年，海航接手宜昌機場時，年吞吐量為35萬人次，排名全國53位。

　　2018年，宜昌三峽機場年吞吐量為295萬人次，排名全國52位。

　　總的說來，海航接管三峽機場之后，并沒有帶來意外的驚喜。

　　實際上在2013年，三峽機場的全國排名已經掉到64位，也許當時的地方領導心里是拔涼拔涼的。

　　不過在2017、2018年，三峽機場迎來了爆發性增長，這兩年，旅客吞吐量同比增速高達46.1%、31.4%，每年凈增70萬人次，這對于原本只有1百多萬規模的三峽機場來說是異常驚人的。

　　下圖中的紅線為三峽機場旅客吞吐量在全國排名(右軸)，2008-2016年期間曾有過下滑，在2017、2018年又追趕上來。

　　目前，三峽機場已成為湖北省第二大機場，今年也順利突破了300萬人次。

　　不過，作為湖北省第二大機場，僅僅三百萬吞吐量的人次，50開外的排名也許并不令宜昌人民以及地方政府滿意。

　　2018年度湖北省內機場吞吐量情況

　　更重要的是三峽機場實施了擴建。

　　2017年，湖北省發改委批復了三峽機場二期改擴建項目，總投資9.77億元。

　　2018年3月23日三峽機場二期改擴建項目開工，項目將于2021年正式建成。

　　不過由于近兩年發展太快，工程僅按照2025年年旅客吞吐量300萬人次、年貨郵吞吐量1.55萬噸、年飛機起降3.4萬架次的目標設計。飛行區等級指標為4D。

　　事實上這樣的目標已經提前5年實現了。

　　經歷了漫長的等待，宜昌人民還是決定收回三峽機場，也許“我的底盤我做主”發展動力會更大一些。

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　　海航旗下還有哪些機場

　　其實，海航已經歷過此類事件。

　　2015年，甘肅地方政府從海航手中收回蘭州中川機場。

　　海航機場集團成立于2006年，注冊資本高達100.37億元，可以說海航機場集團管理機場數量在國內僅次于首都機場集團。

　　時至今日海航仍管理著12家機場，包括海口美蘭機場、三亞鳳凰機場、宜昌三峽機場、滿洲里西郊機場、濰坊南苑機場、唐山三女河機場、安慶天柱山機場、營口蘭旗機場、三沙永興機場、松原查干湖機場、瓊海博鰲機場、東營勝利機場。

　　在海航集團處于困境的情況下，海航機場集團的日子也不太好過。

　　2018年，營收18億元，凈虧損3.9億元。

　　2019年上半年，營收9.5億元，凈虧損1.8億元。

　　截止6月底，總資產382.8億元，總負債高達240億元，資產負債率為62.7%。

　　其中流動負債為147億元，但流動資產僅為94億元。

　　其實海航系公司面臨的普遍性問題均為短期債務負擔非常大，如何在短期內償還債務，度過難關是海航必須面對的首要問題。

　　金融機構則認為，海航機場集團存在著如下問題：

　　一是新航線補貼費用增長導致營業成本較快提升，導致毛利率顯著下降;

　　二是關聯方資金拆借及往來款持續增加且規模較大，存在較大的資金占用;

　　三是公司資產受限比例較高，對資產流動性和再融資能力形成不利影響;

　　四是公司有息債務持續增長且規模較大，債務負擔加重，債務結構中短期有息債務占比較高，2019 年面臨債務集中償付壓力。

　　也許將旗下的機場重新國有化是最好的選擇，對海航對地方可以實現雙贏。

　　畢竟機場是提供公共服務的場所，國有化也是理所當然。（來源：民航之翼）

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