最近，國家發改委陸續出臺系列政策，對城市申報地鐵項目、規劃“高鐵新城”有序發展等做出了明確指示，本號也都在第一時間進行了點評。

　　一直以來，各城市之間像地鐵、高鐵、機場這類型規劃，本質上都屬于便民性質的基礎設施，所以各大城市往往都是翹首企足。另外，這三者還是交通樞紐的重要組成部分，對大眾選擇城市生活、工作更是起到了重要參考作用。

　　關于交通樞紐的規劃，各城市之間一直都是各懷“鬼胎”，有的城市為了拉動經濟增長，不惜讓當地政府高債務高杠桿。有的城市，需要修建各種交通基建設施來延續當地的產業，比如諸多旅游型城市往往地鐵、高鐵、機場一個都不會少。還有一類，理由就更為干脆，就是現有的交通設施，已無法滿足日益增長的客/貨流量需求，大多是一些一線以及一些強二線城市。

　　之前，本公號已經對城市的修建地鐵、高鐵的能力情況進行評估。現在，筆者擬從客觀指標來分析哪些城市最值得規劃新機場，以及中國有哪些城市在未來有資格拿下“中國航空樞紐”的榮譽，從這兩方面進行分析。

　　主要研究的具體指標，包括“客運量”、“貨運量”、“現有民用機場數量”、“總跑道數量情況”。

　　一、客運量

　　數據來源：中國民用航空局，《2017年民航機場生產統計公報》

　　上圖列舉的是全國各城市機場Top前50的客運量情況，從上圖表中可以看出，客運量排在前20的城市大致有三類，其中大部分是占據極其重要地理位置的省會城市;一類是在國內經濟高度發達的城市，比如北上廣深;另一類則是在國內知名的旅游型城市，比如昆明、廈門、海口等。

　　總得來看，機場客運量排在前20的城市分別是：北京、上海、廣州、成都、深圳、昆明、西安、重慶、杭州、南京、廈門、鄭州、長沙、青島、武漢、海口、烏魯木齊、天津、三亞、哈爾濱。

　　各城市機場客運量排名前20的城市中，我們可以發現以下有趣的現象：

　　1、成都雙流機場客運量超過了一線城市深圳，并且遠超同屬于西部地區的重慶。

　　在筆者看來，地理位置、經濟、教育、旅游(環境)是構成城市機場客運量最重要的四個要素。

　　深圳相比成都在地理位置、教育因素上是“吃虧”的，地理位置上深圳與廣州兩個人流密集型城市都同屬于珠三角，而且深圳在廣州更偏“下方”的位置。也就是說，深圳機場所處的地理位置勢必容易被廣州的機場分流掉部分客運量。另一點就是深圳的教育資源短板，較少的高校數量，在一定程度上也限制了深圳機場的客流情況。

　　除此之外，成都背靠西南地區最大的省份四川，擁有最大的人口和經濟腹地，8800萬人口基數，有超過70%的人口的航空出行依賴成都雙流，這一點是重慶所比不了的。而且從工業基礎實力來看的話，成都雙流機場隸屬于民航西南管理局，管轄的區域就是川渝滇貴藏，而這幾個區域剛好又是傳統的旅游目的地，成都因為靠近青藏高原，因此雙流機場成為了進藏主要中轉基地之一，同樣作為旅游中轉的還有昆明，客流量也是嚇人。

　　2、昆明、西安、廈門三個城市機場客流量排在前列

　　這三個城市從經濟實力上來看，與排在前列的城市相比有些許遜色。但是在這一指標中，我們可以看出，這三個城市的機場客運量都極大，所以單獨拿出來講下。

　　昆明、西安、廈門三個城市，在城市屬性上都與旅游掛鉤，當地均有豐富的旅游資源。除此之外，這三個城市都還有著這些特定的優勢：

　　比如昆明，飛往東南亞的絕大多數航班，幾乎都要在昆明進行中轉。比如西安，一方面當地豐富的教育資源，另外，作為西北地區最大的空中交通樞紐，從西安起飛2小時航程就可覆蓋中國75%的領土，所以西安也一直在致力于發展“北上南下、東進西出”通往全球的空中網絡，這些因素對西安機場人流量的增加都起到了不可磨滅的影響。

　　而廈門呢?廈門除開旅游優勢，機場人流量也很大(是省會城市福州的1.96倍)，其中最主要的原因，在筆者看來還是政策因素，廈門畢竟是最早的國家特區和國家定位的全國樞紐機場，再加上旅游的功能和輻射閩南的作用，機場客流量想不高都難!而反觀福州長樂機場，當初并未得到國家批復，是省政府自己籌錢建的，在國內地位一直都不高，國內外航線也沒多少，甚至很長還被廈航長期把持。

　　西安：中國西北地區最大空中交通樞紐

　　二、貨運量

　　數據來源：中國民用航空局，《2017年民航機場生產統計公報》

　　仍舊以貨運量排在前20的城市做分析，可以看出，貨運量的排名相比客運量的排名，有了些許細微變化。

　　一般來說，值錢的東西往往會選擇航運的方式進行配送。在上一指標客運量中，成都超越了深圳，但在貨運量上，成都就被深圳很明顯的拉開了差距。從這兩個指標中，我們也可以明顯看出一些城市與二線城市最明顯的差距，一線城市不光承載人，對全國各地貨物運輸的需求也是十分旺盛。

　　相比之前的客運量指標，在貨運量上較為突出的城市也有兩個，分別是杭州跟鄭州。客運量杭州位居第十，貨運量排第六。鄭州客運量排十三，貨運量排到了第七。

　　我們若是查看兩地的《城市規劃》，會發現兩個城市都有個共同的特征，就是都在規劃中明確提到了建筑限高的問題。從高樓排行榜中，大家也可以看出，相比于武漢、成都、重慶等城市，杭州、鄭州的高樓數量相比其他同類型二線城市明顯要少得多，這或許跟當地政府的戰略布局(遺產多、為機場規劃做考慮)也有著重要關系。

　　當然，上面是基于當地城市規劃的考量，另外一個極為重要的因素，在筆者看來，就是這兩個城市產業集群的發展。比如杭州，依托電商、互聯網優勢，也已形成“一核一帶多點”的產業布局。比如鄭州，一方面本身河南就是我國戶籍人口最多，中部經濟總量足，再加上近幾年不斷承接大量IT巨頭的轉移，比如給富士康做配套，而富士康主要就是做手機，手機的時效性很強，無疑對刺激航空需求也起到了刺激作用。

　　哪些城市，值得規劃新機場?

　　目前，國內通用機場立項審批權早已下放地方政府，但是無論是從規劃、選址到竣工驗收獲得使用許可證都不會是一個簡單的過程。筆者擬從各城市“客運量”、“貨運量”、以及現有的機場規劃情況來分析，分析哪些城市值得去規劃新機場。

　　在“客運量”、“貨運量”兩項指標中，排在了前10的城市的城市有：北京、上海、廣州、成都、深圳、昆明、西安、重慶、杭州、南京、鄭州。

　　在之前，我們已經分析了這些城市的貨運量跟客運量情況，我們可以看下上述這些城市中已規劃或已在建民用機場情況，已經總跑道情況：

　　北京：首都國際機場(3800米兩條、3200米(共3條)) 、南苑機場(1800米以上跑道1條)、北京大興國際機場

　　上海：上海虹橋機場(3400米、3300米(共2條))、上海浦東機場(3800米2條、3400米、4000米(共4條))

　　廣州：廣州白云機場(3條(3800米、3600米、3800米))、廣州第二機場(目前規劃中，選址增城)

　　成都：成都雙流機場(3600米、3600米，共2條)、成都天府國際機場(一期3條，二期3條，共6條)

　　深圳：深圳寶安國際機場(3400米、3800米(2條跑道))

　　昆明：昆明長水國際機場(4500米、4000米(共2條))

　　西安：西安咸陽國際機場(3000米、3800米，共2條)

　　重慶：重慶江北機場(3200米、3600米、3800米(共3條)，萬州五橋機場(2400米1條)，黔江舟白機場(2400米1條)

　　杭州：杭州蕭山國際機場(3400米、3600米(共2條))、杭州城西機場(規劃中，選址：徑山)

　　南京：南京祿口國際機場(3600米(2條))、南京馬鞍國際機場(軍用改軍民合用)

　　鄭州：鄭州新鄭國際機場(3600米(2條))、鄭州上街機場(2000米)

　　備注：跑道數量統計情況截止于2017年9月。

　　上面所列舉的是全國客運量、貨運量兼排在前十的城市，從上表所羅列的情況也可以看出，目前這些城市中，絕大多數城市都擁有了2個民用機場。

　　在這些城市中，目前廣州、深圳、昆明、西安目前暫未擁有第二機場，但廣州在《廣州市城市總體規劃(2017-2035年)》草案中明確提到了第二機場，并標出第二機場位于增城正果鎮。

　　我們再來看下，昆明、西安、深圳這幾個城市對于第二機場籌建的“態度”，昆明在《昆明城市區域綜合交通體系規劃》中對第二機場有了明確提法，將安寧、嵩明、石林、陸良挑選為備選地，規劃遠景為2050年。西安雖然未在規劃中明確提到第二機場，但在2020年人才吸納計劃中，卻也明確講到了將“適時建設第二民用機場”。

　　相比昆明、西安的力爭，其中無論是經濟實力還是前面提到的各項指標中均占優勢的深圳的莫不發聲，確實耐人尋味。

　　深圳為何對第二機場的事一直保持緘默?筆者從《廣東省綜合交通運輸體系發展“十三五”規劃》(簡稱規劃)中找到了答案。根據《規劃》提到的內容可以得知，廣東將重點打造“5+4”骨干機場，而其中珠三角的5大機場被提升到了“世界級”。其中選址佛山高明的“珠三角新干線機場”和惠州平潭鎮的“惠州機場”地位也不斷被抬高，深圳第二機場的功能明顯被惠州機場承包。

　　雖然，如果光從經濟指標來說的話，無論是硬需求(“客運量”、“貨運量”)還是軟需求(深圳完全有實力建第二機場)深圳都“迫不及待”需要建設第二機場。但是，深圳需要顧慮的地方同樣也十分明顯。是舍?還是得?這對任何一個城市來說，都是一個值得反復思量的問題!

　　未來誰會成為中國下一個航空樞紐?

　　通過前面對各大城市機場“客運量”、“吞吐量”、“跑道數量”等多維度的分析，我們可得知，在國內可以稱之為國內真正意義上航空樞紐的城市，大致就只有北京、(香港)、上海這幾個城市。

　　其中香港，因為在民用航空局的民用航空統計公報中未羅列香港的數據，我們只好把香港單獨在羅列一次，從下圖中可以看出，香港的客運量大致與上海相當且略高于上海。

　　制圖：財經觀潮

　　北京、香港、上海雖然在多維度的分析中，均排在前列，但是若從區域面積/人口、地理位置等因素來看的話，筆者覺得，這三個城市中，未來航空樞紐地位十足鞏固的只有北京跟上海。

　　從地理位置上來看，北京、上海所處的華北、華東在各機場指標上還沒有與之相抗衡的城市，而且這兩個城市也是絕對的中心。但是香港則不太一樣，香港所處的珠三角，在量級上，廣州、深圳與之相差都不大，而且香港所處的位置相對于廣州、深圳更靠后，務必很大程度上會影響到香港的客流量。

　　若是珠三角的廣州、深圳、香港各自都不建設新機場的前提下，筆者覺得，未來這幾個城市，極有可能維持現在的局面：航空樞紐能力很難再有太大提升，同時也難沒落。

　　從地理位置、區域影響力來看，未來在航空樞紐能力上存在較大發展空間的城市，筆者比較看好，成都、西安、烏魯木齊、沈陽、武漢、鄭州。

　　先說成都，成都相比香港，最大的優勢就是周邊不存在與之相抗衡的城市，旁邊的重慶雖然在各種經濟指標中不分伯仲，但是在機場的各指標中，不難看出，重慶與成都差距還是十分明顯。總得來說，未來成都在這場“航空樞紐站”中要是超越了香港一舉成為國內僅次于北京、上海的第三大“航空樞紐”的話，筆者一點都不會覺得意外。

　　其中西安、烏魯木齊、沈陽、昆明、鄭州、武漢這幾個城市，在各個指標中，均是排在中上水準，但是相比其他排在中上水準的城市，筆者覺得未來未來發展空間也不容小覷。

　　從政策上來看，在國家的“十三五”交通規劃布局中，西安、烏魯木齊、昆明、鄭州、武漢這幾個城市均被定義為了“國際性交通樞紐”的發展對象。而且在區域位置、航空樞紐能力上，均不存在與之相抗衡的城市。

　　總得來說，上面提到的這個幾個城市，均有作為航空樞紐其他城市所無法比擬的優勢。

　　西安：地理位置中轉優勢+豐富的教育旅游資源

　　昆明：云南大片區都只有昆明一個形成較大規模的航空中心，輻射東南亞，極大可能成為中轉東南亞的必經之地。

　　沈陽：東北區域若是有一個國家中心城市，極大可能就是沈陽了。在“航空樞紐”這一領域也是一樣，東北上億人口，也是繼續一個“樞紐中心”。鄭州：一方面河南本身就是全國人口大省，存在較大的客運、貨運需求。另外，從鄭州的一系列動作來看，都顯示了鄭州想成為“航空樞紐”的決心，政策上，鄭州航空港經濟綜合實驗區獲得國務院批復并成為中國唯一一個航空港經濟綜合實驗區。產業上，吸附富士康入駐，在全國的貨運地位得到顯著提升。

　　武漢：武漢素有“九省通衢”之稱，在中國經濟版圖之中有“天元”之稱，也就是說，從武漢出發到全國各地的物理距離相對其他城市要近得多，所以武漢“航空樞紐地位”更多還是類似于美國的孟菲斯(世界頂級物流轉運中心)。順豐自建的機場就選在了湖北鄂州，很大程度上海是看重了武漢的航空交運能力。

　　烏魯木齊：西安跟烏魯木齊雖然本質上都屬于西北地區，但西安更偏向于中部，烏魯木齊更偏向于西部。而西北領土面積約相當于我國陸地面積的1/3，從戰略意義來看，烏魯木齊的“航空樞紐”屬于必不可少的一類。

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