作者 | Henry Lin

　　出品 | 網易航空

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　　3月28日，國家發改委批復深圳機場三跑道擴建工程項目建議書。這也意味著，爭議多年的深圳三跑道建設與否問題塵埃落定，此前深圳方面小步快跑，在未獲批前就已經開始前期工作。

　　深圳三跑道為4F等級，長3600米、寬60米，可以滿足目前所有大型民航飛機的起降需求。未來深圳機場衛星廳和T4航站樓建設完成后，深圳機場年旅客吞吐量可提升至8000萬人次。

　　據深圳政府此前消息，深圳寶安國際機場計劃在2021年完成第三跑道的建設工作。

　　深圳寶安國際機場T3航站樓

　　圖片作者：Leonardo Finotti

　　深圳三跑道的背后是深圳對打造國際航空樞紐和爭奪民航發展空間的渴望。

　　深圳方面對機場的不滿已經存在多年，雖然寶安機場在國內旅客吞吐量排名靠前，但在國際樞紐建設上，卻遠落后同區域內的廣州和香港。在前往國際目的地時，不少深圳人只能選擇前往香港和廣州進行轉機。雖然各機場都在加強異地值機等工作，但在當地人看來，這只是幫助深圳將自己的客源“拱手相送”。

　　用不少深圳人的說法，深圳機場在國際航線上的地位和其經濟地位嚴重不匹配，而這會阻礙深圳對外的交流，進一步拉低城市發展速度。

　　在這種情況下，近年來深圳政府多次出臺補貼政策，用重金“邀請”各個航企開通深圳出發的國際航線，但在航點分布上依舊遠落后周邊城市——深圳與香港航點數目相差不多，但香港全是國際航線，而深圳依舊以國內航線為主。

　　新建的三跑道和航站樓等設施將幫助深圳機場獲得更多空間和容量，而國際航線也將是寶安機場未來的爭奪重點。

　　深圳機場T4航站區位置圖

　　實際上，深圳機場國際航線薄弱也有歷史原因。

　　在早些年強調港深共同發展時，對深圳和香港機場的定位也曾有過大概劃分。香港機場側重國際，而深圳機場則可以承接香港溢出的國內客源。簡單說，飛國際去香港，飛國內來深圳。

　　在這一思想指導下，再加上廣州發展國際航空樞紐帶來的競爭壓力，深圳基地航企長期沒有構建自己在深圳的國際航線網絡，在機隊投放和選擇上也更為保守，作為一個佐證，深圳航空就長期以窄體機為主。

　　而另一面，深圳機場和香港機場則互相在對方城市設立城市候機樓，并通過高頻次運輸快線等方式相連。在2017年8月底的深圳政協報告中，深圳方面還建議香港航企可以在深圳合資組建以深圳機場為基地的航企，建設飛往內地的航線。

　　但隨著深圳經濟發展，這種布局模式實際上已經不再適合。因此可以看到，深圳方面近年來在民航規劃方面更為激進，也開始試圖在粵港澳大灣區爭奪更多份額。

　　香港機場示意圖

　　但深圳機場的擴建對香港來說并不是個好事，除了航企間和樞紐地位的競爭外，空域已經成為越來越嚴重的問題。

　　粵港澳大灣區有五大主要機場，分布在廣州、深圳、珠海、香港、澳門五座城市。2018年，這五座機場貢獻了超2.1億人次的客流，有超過140萬個航班起降。但是，由于五座機場密度較大空域分割，且空域內多個空域管制區管制的高度標準不同，大灣區空域資源長期緊張。

　　其中深圳、澳門和香港三座機場在空域方面的沖突更為嚴重。由于香港機場跑道和深圳機場及澳門機場的跑道近乎垂直，香港機場的起降航道會干擾另外兩座城市的起降航道，這會限制機場的航班起降能力。

　　實際上，不少人也對當初香港機場的選址感到不滿，在他們的認知里，香港在民航建設水平上一直比較領先，應該在機場選址和建設時就意識到不同機場跑道間的影響。

　　紅色為深圳、香港、澳門間機場跑道方向，香港與其他兩者垂直

　　但另一面，香港機場也在推進第三跑道計劃。香港機場擴建工作已經于2016年動工，但由于工期問題，要在2023年才能竣工。

　　香港機場的跑道擴建耗資超過1400億港幣，這是深圳機場三跑擴建費用的14倍多，其中采用填海造地是導致香港機場擴建費用較高、工期較長的一個原因。

　　由于空域管理一般采用先到先得的方式，更遲竣工可能使得先動工的香港在空域管理問題上與深圳競爭時處于弱勢。而如果沒有獲得空域管理的主導權，新建的跑道就很可能無法發揮自己的作用。

　　一個名叫“人人監機會”的香港組織此前警告稱，深圳機場三跑道落成后，香港機場三跑道實際能力可能只有設計能力的1/4。

　　填海造地的香港機場

　　在空域方面，香港民航人士提出過比較多的設想，比如深圳劃分出一部分空域給香港，或者采用新加坡和馬來西亞間的空域代管模式。

　　但顯然，這種要求深圳方面不會接受。而且，空域問題不僅僅是深港兩市間的角力，廣州、珠海、澳門未來也必然加入這場爭奪戰。

　　在這種情況下，大灣區實施空域試點改革，試行一體化管理的呼聲越來越高。

　　在今年兩會上，全國政協委員、香港民建聯副主席彭長瑋就建議，可以協助及鼓勵粵港澳三地研究成立聯合空中管理中心，以創新模式處理大灣區的空域管理問題。

　　但是，雖然統一空域管理正獲得各地政府及民航部門的支持，其在實際進展上卻仍然有限。

　　對于大灣區各地政府和民航單位來說，都有自己的難處，也都有自己要爭取的利益，在達成共識前，必然要經過長期討論，也必然有互相的妥協和爭奪。

　　在這種背景下，深圳機場雖然三跑獲批，但其發展還有很長的路要走。

　　在大灣區這片“民航角斗場上”，如何從香港廣州口中搶到更多國際航線資源及客流，如何在空域緊張的情況下確保自身的利益，都是未來深圳方面需要思考的問題。

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