圖：長龍航空。　錢晨菲 攝

　　“我們是正好趕上了這個(gè)時(shí)代的人。”玻璃窗外，一架架嶄新的民航客機(jī)在機(jī)場(chǎng)起落有序，長龍航空總裁劉藝的思緒被拉回了40年前，“那時(shí)候的飛行員真是‘萬里挑一’，是改革開放圓了我們一代代人的‘藍(lán)天夢(mèng)’。”

　　一代人的“藍(lán)天夢(mèng)”，折射著中國民航發(fā)展的振翅高飛之路。1980年，中國民航只有140架運(yùn)輸飛機(jī)，且多數(shù)載客量僅為20或40人。如今，中國民航全行業(yè)共有航空運(yùn)輸公司60家，運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)3500余架。2017年，中國民航對(duì)世界民航增長貢獻(xiàn)率超四分之一。

　　改革開放40年來，中國民航事業(yè)無論在航空運(yùn)輸、通用航空、機(jī)群更新、航線布局，還是航行保障、飛行安全、人才培訓(xùn)等方面都持續(xù)快速發(fā)展，取得了一系列舉世矚目的成就。身為1980年民航脫離軍隊(duì)建制后的首批民航飛行員，劉藝幾乎見證和親歷了40年來中國民航發(fā)展的點(diǎn)滴歷程。

　　圖：長龍航空總裁劉藝

　　初涉藍(lán)天：飛行員“萬里挑一”要求掌握英語

　　飛行員是民航生產(chǎn)力中的關(guān)鍵要素，其素質(zhì)直接影響著飛行安全和民航事業(yè)的發(fā)展。20世紀(jì)80年代中期以后，隨著中國民航業(yè)不斷發(fā)展，飛機(jī)引進(jìn)速度加快，飛行員的短缺難以滿足發(fā)展的需求。

　　1980年，中國政府決定民航脫離軍隊(duì)建制，中國人民解放軍第十四航空學(xué)校更名為中國民用航空�？茖W(xué)校，并于次年對(duì)外公開招錄飛行員。

　　“那時(shí)候的飛行員形象十分英姿颯爽，翱翔九天之上是多少男孩的夢(mèng)想。”劉藝回憶，當(dāng)時(shí)位于四川廣漢的中國民用航空專科學(xué)校首批公開招生，成都市里一輛又一輛的公共汽車滿載著考生前往招飛體檢地，廣場(chǎng)上等候著密密麻麻的考生，場(chǎng)面蔚為壯觀。

　　但在彼時(shí)，飛行員錄取亦有著十分嚴(yán)苛的要求。“那是第一批有高考分?jǐn)?shù)要求的飛行員。”劉藝說，1978年恢復(fù)高考后，人們都渴望通過這一扇門改變命運(yùn)。那時(shí)對(duì)飛行員除政審要求外，高考分?jǐn)?shù)和身體素質(zhì)都是考核篩選的關(guān)鍵。

　　“很多人可能不知道，中國民航對(duì)于從業(yè)人員，尤其是飛行員的英語水平有著很高的要求。因?yàn)閲�際飛行員間通話都使用英語，這樣才能聽懂彼此的相對(duì)位置，有利于安全。這也從側(cè)面反映出對(duì)于飛行員文化素質(zhì)的高要求。”

　　在成千上萬的成都考生中，最后僅剩下16人，劉藝便是其中之一。“我自認(rèn)為我們這一批飛行員稱得上是‘跨時(shí)代’的飛行員。老一代飛行員英語水平和學(xué)習(xí)能力相對(duì)欠缺，而從我們這一代起，從蘇制飛機(jī)換成了歐美飛機(jī)，從‘兩舵一桿’的駕駛技術(shù)要求變成了飛行技術(shù)加駕駛艙資源管理的要求。在改革開放恢復(fù)高考的春風(fēng)下，終于可以通過自身努力投身于這股轟轟烈烈的改革浪潮之中，這是我們的幸運(yùn)。”

　　從學(xué)員到機(jī)長：見證民航事業(yè)突破性變革

　　成為飛行學(xué)員的劉藝終于在理論學(xué)習(xí)一段時(shí)間后，登上了實(shí)操舞臺(tái)。本以為飛行員是項(xiàng)“又帥又酷”的事業(yè)，卻發(fā)現(xiàn)訓(xùn)練比其想象中艱苦百倍。

　　“一開始我們使用的都是運(yùn)五飛機(jī)訓(xùn)練，工作環(huán)境和現(xiàn)在根本沒法比。”劉藝說，“訓(xùn)練時(shí)，夏天駕駛艙內(nèi)的溫度達(dá)到四五十度，像我們穿的單夾克工作服，一趟飛下來都能擰出水。到了冬天環(huán)境就更為惡劣，由于不是密封艙，高空中的空氣仿佛都是‘凍住的’，零下一二十度氣溫是‘家常便飯’。”

　　圖：長龍航空。　錢晨菲 攝

　　1987年，中國民用航空�？茖W(xué)校升格為本科院校，隨著越來越多歐美制飛機(jī)開始進(jìn)入國內(nèi)市場(chǎng)，由于歐美制教練機(jī)的駕駛艙布局、航電系統(tǒng)與當(dāng)時(shí)中國運(yùn)輸航空使用的主力機(jī)型相仿，老式教練機(jī)逐漸退出了教學(xué)的歷史舞臺(tái)。

　　“可以說隨著時(shí)代的不斷變化，機(jī)型的先進(jìn)性逐漸凸顯。飛機(jī)越來越大，載客量越來越多，速度越來越快，可飛航程越來越遠(yuǎn)，機(jī)型的變化實(shí)際上體現(xiàn)的是科技的發(fā)展。”見證了民航從蘇制向歐美制轉(zhuǎn)變的劉藝，還親身參與了中國民航從五人制向兩人制的跨越。

　　“過去由于機(jī)型的設(shè)計(jì)，我們是五個(gè)人在一個(gè)飛機(jī)駕駛室內(nèi)，包括機(jī)長、副駕駛員、領(lǐng)航員、報(bào)務(wù)員、空中機(jī)械員。”劉藝介紹，但隨著歐美飛機(jī)的引進(jìn)，飛行工作只需要兩人就能完成。在此背景下，一場(chǎng)改革悄然拉開。

　　劉藝清楚記得，在經(jīng)國家民航總局批準(zhǔn)737機(jī)型可以實(shí)施兩人制飛行后，國航計(jì)劃于1990年6月1日起全面開展二人制飛行。但就在前一周左右，一趟北京飛往長沙的航班突然面臨人手不足的難題，機(jī)長劉藝接到命令：提前實(shí)行兩人制機(jī)組。

　　劉藝和搭檔就這樣開了中國民航兩人制機(jī)組的“先河”。這標(biāo)志著中國民航從五人制機(jī)組正式邁入二人制飛行時(shí)代，這是改革開放帶來的思想解放在民航事業(yè)上的生動(dòng)體現(xiàn)。

　　劉藝說這樣的例子還有很多，從日、韓等短途航線的英語帶飛訓(xùn)練，到歐美跨洋復(fù)雜航線的訓(xùn)練，從新設(shè)備的驗(yàn)證成功，到普遍采用成熟的先進(jìn)技術(shù)，都是自己在民航40年變革中的親身體驗(yàn)。

　　民航變革40年初心不變：服務(wù)地方聯(lián)通世界

　　從飛行學(xué)員到副駕駛再到機(jī)長，在當(dāng)了近40年飛行員的劉藝看來，中國民航事業(yè)仍處于快速發(fā)展時(shí)期，20世紀(jì)80年代成長起來的一批老飛行員是其中改革的先行者。正因如此，當(dāng)浙江首家本土民用航空公司長龍航空成立時(shí)，他二話不說便答應(yīng)了分派要求。

　　“民航對(duì)于經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用十分大，中國幅員遼闊，在長距離交通上飛機(jī)有著無可取代的優(yōu)越性，因此多年來民航發(fā)展始終在國民經(jīng)濟(jì)中占據(jù)重要一席。”劉藝說，“浙江是經(jīng)濟(jì)大省，需要一家頗具實(shí)力的民航公司來服務(wù)地方發(fā)展，助經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展更上層樓。”

　　圖：杭州蕭山機(jī)場(chǎng)�！『贾輽C(jī)場(chǎng)供圖

　　他介紹，圍繞浙江省對(duì)口援建和扶貧工作需要，長龍航空近年開通了至青海西寧、貴州凱里、湖北恩施等地的航線。“像凱里、恩施等地原先都屬于航空環(huán)境較差的地區(qū)，交通不便。因此開辟航線才能架起兩地密切來往的橋梁。”

　　除此之外，去年長龍航空西部基地還落戶西安，并開通西安—越南芽莊國際航線，在西安機(jī)場(chǎng)共運(yùn)營9條國內(nèi)外航線，響應(yīng)“一帶一路”愿景。今年4月，長龍航空與西部機(jī)場(chǎng)集團(tuán)、法國巴黎機(jī)場(chǎng)集團(tuán)簽署三方戰(zhàn)略合作協(xié)議，支持長龍航空開通西安—巴黎航線，以促進(jìn)歐洲和西北地區(qū)互聯(lián)互通，做大做強(qiáng)西北地區(qū)全域旅游市場(chǎng)。

　　服務(wù)地方，聯(lián)通世界，在劉藝看來，這是民航事業(yè)不斷變革下的不變初心。浙江民航發(fā)展僅是中國民航事業(yè)巨變的一個(gè)縮影。近年來，中國運(yùn)輸航空百萬小時(shí)重大事故和億客公里死亡人數(shù)保持雙“零”記錄。2017年，中國民航安全水平躍居全球第一，航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)60個(gè)國家和地區(qū)，連通全球158個(gè)城市。完成旅客運(yùn)輸量5.52億人次，完成貨郵運(yùn)輸量705.8萬噸，中國正在從航空大國向航空強(qiáng)國大步邁進(jìn)。

　　在航空大國背后，離不開一代代航空人的無私付出。“做好一名合格的飛行員，也是我始終不變的初心。”回望40年來的點(diǎn)滴，這個(gè)從幾萬名青年中脫穎而出的老飛行員，依舊寄夢(mèng)藍(lán)天，“未來，我們還要永無止境地追求一流。”

責(zé)編：admin