圖：C919三號機首飛 攝影/殷立勤

　　12月28日，11時07分，試飛員徐遠征、張健偉駕駛著C919飛機103架機，搭載著觀察員蔡俊，試飛工程師賴培軍、王濤在浦東國際機場的第四跑道上，滑跑、抬頭、沖上云霄。在1小時38分鐘的飛行中，C919飛機103架機完成了21個試驗點。

　　圖：C919飛機103架機首次試飛 圖片來源：大飛機

　　此次飛行后，C919飛機103架機將適時轉場西安閻良，開展顫振、空速校準、載荷、操穩和性能等科目的試飛。目前，C919飛機兩架試飛機在西安閻良、山東東營和江西南昌開展多地同步試驗試飛。另外三架試飛機正按計劃進行部裝、總裝，六架試飛飛機計劃明年全部投入試飛取證工作。

　　圖：C919飛機103架機首次試飛成功 圖片來源：大飛機

　　我們在歡欣鼓舞的同時，國外大型客機今年也在如火如荼的進行著試飛工作。近日，國際航空試驗雜志發布了2018年度大型客機試飛報告，我們發現，今年進行試驗的新型客機數量遠超過去幾年。詳細內容摘選翻譯如下：

　　一、空客

　　自空客收購了競爭對手龐巴迪C系列項目后——現改名為A220。兩家公司一直在關注飛行試驗協同和整合的機會。

　　1. A220

　　圖：達美航空公司成為A220首個美國用戶

　　整機耐久性試驗以及損傷容限試驗已于本年在位于德國德累斯頓(Dresden)的IABG試驗中心完成。為驗證主要結構的耐久性、檢驗技術、檢驗間隔，以及典型修理程序及損傷容限，機體金屬結構完成了180，000個起落以及強度試驗。

　　該型號選擇加普惠PW1500G-JM發動機，其中三架機用于取證后活動、軟件升級研究及取證，以及使用中“問題”調查的試飛活動。

　　截止到2018年9月，總共8架A220飛行試驗機共記錄了6，867飛行小時，5，345架次(包括6架A220-100完成的5，081飛行小時，4，142架次)。

　　2. A320NEO

　　空客正在協助加普惠進行A320neo使用的PWl100G-JM發動機的相關試驗，進一步提高成熟度以及在翼時間，試驗飛機為A320neoMSN6101。同時，這架機也進行持續適航驗證。明年，這架機進行的成熟度試飛將使用全新的發動機標準，用于取證以及成熟度驗證工作。

　　同時，2019年，A321neoMSN6673將進行III類自動著陸試飛，擴展該系列的“許可風速包線”。這將去除PWl100G-JM以及CFM公司LeaplA發動機當前的自動著陸風速限制。

　　在眾多衍生型號中，空客將不會打破2018年3月A321LR創下的最遠距離記錄(11小時，4，750海里，從塞舌爾至法國圖盧茲)。

　　空客還重新組織了A319NEO的取證活動，放棄了原計劃用于Leap-1A24飛行試驗的MSN6620的制造。而此項任務分配至MSN6464架機，此架機原計劃在2018年末注銷，換裝PW1124G-JM發動機。

　　空客稱，A319neo交付將與承諾用戶的交付情況一致。空客還特別表示，“A319neo加普惠的取證工作將按期進行。”空客還拒絕確認A321neo超長航程(ULR，ultralongrange)型號的計劃。搭載Leap-1A32發動機的基本型A321LR的飛行活動在2018年1月開始，在計劃取得歐洲及美國適航證之前接近完成了“100飛行小時項目”，該型號計劃本年第四季度開始服役。

　　3. A330NEO

　　截止2018年9月，兩架A330-900飛行試驗機以及葡萄牙泰普航空公司(TAP)首架生產樣機完成了約1，400飛行小時，約400架次。該型機已獲得正式適航批準。機身更小的A330-800的性能及操縱品質飛行試驗計劃在2018年底開始，使用MSN1836進行試飛，早于計劃取證時間約6個月。

　　4. A350

　　圖：A350XWB鐵鳥臺

　　在重新設計了燃油系統之后，首架超長航程A350-900ULR型在2018年9月交付至啟動用戶新加坡航空公司。空客公司稱其具有“比其他任何客機飛得更遠的能力”。A350-900ULR燃油量增加了24，000升，將最大航程從1，600海里提高到9，700海里。該型號還進行了空氣動力設計改進，包括增大的翼尖，從而性能得到了提高。

　　空客公司一直在關注提高A350-1000的航程，盡管公司除了表示“持續與市場和用戶需求保持一致而進行改進”之外不愿多說。此前，該型號的最大起飛重量(MTOW)已經提高到316，000千克，據悉空客還將通過增加燃油量來進一步增加3，000千克MTOW，并增大航程。

　　圖：A350-1000在西班牙進行噪聲試驗

　　二、波音公司

　　2018年是波音公司推陳出新的一年。首架777在服役24年后贈與博物館，該架機累計20，519商用飛行架次，49，687服役飛行小時。波音為777-9的地面試驗進行準備，同時繼續進行787-10的研制。同時，換發后的737Max系列工作也在進行——包括Max7(737-7)、Max200，以及加長型Max10(737-10)。Max200及Max10計劃2020年投入使用。

　　1. 737MAX

　　據波音公司消息，2017年737Max交付量占10%-15%，在換發Leap1B后的737Max預計在2018年占737系列交付量的40%-45%。總體來說，波音預計Max系列交付中60%—65%將來自737-8，737-9和737-10將共占30%—35%，剩余將為Max。

　　2. 737-10

　　2018年1月，波音完成了230座737-10的定型，該型號比-9長66英寸(1.6米)，采用了全新設計的主起落架。2018年9月，初始生產所需的工程細節完成率超過70%，波音公司也在為2019年的制造進行準備。

　　3. 737-7

　　2018年3月，首架載客量172人的737-7(試驗機隊編號IEOOl)成功首飛。該型主要為在高溫及高海拔機場運行設計，預計2019年初取證并投入使用。第二架試驗機1E002專門用于高溫高海拔起飛性能試驗，該類試驗將在中國進行。

　　4. 777X

　　圖：首架777X試飛飛機已經實現“通電” 圖片來源：波音

　　2018年9月，波音首架777X下架，開始進行為期一年的靜力試驗。此架靜力試驗機沒有安裝航電系統及發動機，翼尖也沒有計劃在777-8和777-9型采用的折疊機構。此外，波音公司用于地面試驗的第六架機的機身到2018年中旬時，裝配工作完成了一半。

　　5. 777-9

　　777-9型號使用了6架機進行為期3年的飛行及地面試驗研制計劃，預計將在2020年實現首次交付。2018年8月，波音開始了第2-6架機機身的制造工作，那時，波音已經完成了詳細設計的98%。

　　FAA就折疊機翼制定了專用審定條件來處理特殊情況，包括機組告警、安全鎖緊、陣風性能、空中失效以及側風操縱。

　　圖：波音777-9采用的折疊翼尖必須滿足專用審定條件

　　波音公司還未對外公布每架試驗機的具體分工，但是四架777-9(WHO01至WH004)將進行的一系列試驗包括：空氣動力及剎車性能試驗、自動飛行、航電系統、發動機/APU性能、環控系統、雙發延長航程飛行(ETOPS)、飛行載荷、功能性及可靠性試驗、內飾系統、主飛行控制以及控制和穩定性。

　　6. 787

　　6架787-8飛行試驗機累計了4,800飛行小時，是5架787-9的三倍多，而787-10的試驗則只需3架試驗機，約900飛行小時。到2018年8月，其中5架機(不包括第四架試驗機ZA004)或退役、或交付、或進行其他工作待交付至用戶。ZA004暫時存放，等待進行性能提升試驗。

　　7. 787-10

　　隨著飛行試驗(試驗飛機包括ZC001，002及036)結束，搭載羅·羅遄達1000TEN(Trent1000TEN)的787在2018年初開始投入使用。同時，使用通用電氣GEnx-IB發動機的型號還未取得適航批準，因波音公司正在等待發動機控制軟件升級或者FAA臨時豁免。

　　三、巴航工業

　　E-JET-E2

　　2018年9月，載客量76-90人的E175-E2——巴航E系列第二代中最小也是最新的成員——各項活動如期進行。初期裝配計劃在2019年7月之前開始。試驗機MSN20006計劃在2019年進行飛行試驗，并在2021年取證并投入使用。

　　MSN20006和MSN20007兩架機將用于空氣動力、載荷、非重要系統符合性驗證以及推進系統試驗。第三架機MSN20008——本型號中首架安裝座艙內飾系統的飛機——將主要用于冷浸試驗，舒適性及系統內試驗，以及功能性和可靠性(航線試驗)飛行試驗。

　　盡管由于E190-E2系統共通性，巴航無需專門的飛機用于系統符合性驗證，但是E175-凹的發動機、起落架、水平安定面和機翼仍然需要專項試驗。

　　兩架E190-E2原型機處于活躍狀態。MSN20003用于取證活動，MSN20004則專門用來進行環球驗證飛行。三架E190-E2在2018年4月到6月期間完成交付，巴航計劃到年底再向用戶交付7架機。

　　圖：在美國進行自然結冰試驗的E190-E2

　　巴航表示，與E190-E2相比，更大型的E195-E2的取證要求“除客艙撤離以及檢驗活動之外，還要進行空氣動力試驗、各系統試驗，如環控及燃油系統”。該型計劃在2019年獲得適航批準。

　　巴航表示，E2系列研制中重要的一個方面就是產品成熟度。為了達到并超過適航審定標準，巴航創建了約600項飛機系統成熟度試驗，涵蓋了適航審定試驗中一般不完全包括的典型使用場景。

　　此程序以E-Jet(El)的經驗為基礎編制，在適航審定飛行以及成熟度專項試驗中實施，諸如2018年初在北美進行的低溫試驗，在此試飛中，飛機飛行超過100飛行小時，45個起落。截止到2018年9月，E-Jet2地面試驗累計超過50，000小時。

　　四、三菱支線客機

　　MRJ90

　　三菱飛機81-92座支線客機(MRJ90)截止到2018年9月完成超過2，000飛行小時，完成了飛行試驗計劃的一半還多。

　　MRJ90搭載PW1200G-JM發動機，是日本近50年來首個全新的客機型號。公司表示，該項目正向2020年中旬投入使用的目標“穩步前進”。在日本民航局(JCAB)一系列熟悉性飛行之后，三菱飛機公司為取得型號檢查核準書(TIA)與日本民航局“密切工作”，預計在未來幾個月內，公司將公布更多信息。

　　四架飛行試驗機(MSN10001至MSN10004)進行了“全包線試驗，包括高溫及低溫，高海拔及低海拔，高速及慢速環境”。公司還同美國飛行試驗和適航取證合伙公司AerospaceTestingEngineering&Certification在位于華盛頓州的三菱試飛中心協作，也得到了位于日本名古屋和美國西雅圖團隊的支持。

　　其他幾架機處在不同的制造階段，包括未來用于飛行試驗的試驗機。三菱飛機公司計劃在MRJ90取證12到18個月后，取得載客量69-80人更小型的適航證。

　　五、俄羅斯聯合飛機制造公司

　　1. 伊爾庫特MC-21-300

　　MC-21-300單通道客機目前共有三架試驗機。

　　圖：MC-21-300首飛

　　搭載PW1431G-JM發動機的MC-21-300的飛行試驗在位于莫斯科附近的朱科夫斯基飛行研究院進行，在此處，其中兩架試驗機還進行取證之前1，150飛行小時項目中的控制和穩定試驗，該型號于2018年5月完成首飛，計劃在2019年中旬取證。

　　搭載本土制造的PD-14發動機的MC-21型客機預計在2021年獲得歐洲適航批準，并計劃在2019年中旬首飛。

　　首架機MSN00l目前還用于起飛和著陸性能、發動機使用評估，包括空中重啟動以及大坡度橫滾改出。第二架機正在進行不同機翼構型下在起落架收起及放下狀態的操縱性檢查，以及機上設備的測試。伊爾庫特公司計劃在MC-21-300進入批生產之前再制造三架試驗機，包括用于疲勞試驗的MSN005。

　　2. 蘇霍伊超級噴氣機

　　由于母公司聯合飛機制造公司計劃加強兩個公司的民機制造，蘇霍伊民用飛機公司欲將其載客量75人的超級噴氣機(SuperJet)75(SSJ75)的駕駛艙采用與MC-21相似的設計。SSJ75現在正處于科研階段，計劃在2022年-2023年投入使用。該型機將改裝發動機、機身以及機翼，而航電系統以及一些結構將“與MC-21一致”。

　　在2018年中旬，蘇霍伊民用飛機公司還未定下來是否為國產型號SSJ100R使用俄產發動機，目前該機型使用的是與法俄合資公司PowerJet的SaM146發動機。PowerJetPowerJet動力噴氣成立于2004年，是法國賽峰旗下斯奈克瑪公司與俄羅斯土星公司以50:50投資成立的合資公司，總部位于巴黎。

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